arch/ive/ief (2000 - 2005)

Jij hebt nooit geloofd dat Ford Genk onmiddellijk dicht zou gaan?

Voor mij is de vraag wanneer Ford Genk dicht gaat. Zal dat nu zijn, zal dat in 2006 zijn of nog later. Ik denk dat we geen sluiting moeten verwachten voor 2006. Ik baseer mij daarvoor op het feit dat de productie van auto's gebeurt op de plaats waar ze verkocht worden. Er is in Europa een ééngemaakte markt van 19 landen. De grote meerderheid van de auto's die op die markt verkocht worden, worden ook daar geproduceerd.
Ford heeft vier fabrieken die tussen de 300.000 en 400.000 auto's per jaar produceren: Keulen, Saarlouis, Valencia en Genk. Ford verkoopt 1 miljoen à 1,2 miljoen auto's per jaar in Europa. Dus op dit moment hebben ze vier fabrieken nodig in Europa. Als ze Genk sluiten, hebben ze een nieuwe fabriek nodig die de capaciteit van Genk overneemt. In principe zou dat mogelijk zijn, maar ik zie dat niet op korte termijn gebeuren.

Het is dus niet zo dat de huidige sites de productie van de Mondeo kunnen overnemen?

Hier moeten we voorzichtig zijn. In de drie sites hebben ze nu flexibele platformen, dat wil zeggen dat elke fabriek gelijk wel model kan bouwen. Maar hoedanook hebben ze een tekort van 300 à 400.000 auto's per jaar. Of dat nu de Mondeo is of de Focus. Ik zie niet hoe de bestaande fabrieken hun productie zouden kunnen verhogen tot 800.000 voertuigen per jaar. Dat zou immers zeer ongebruikelijk zijn. De optimale capaciteit bedraagt nu 200 à 400.000 voertuigen op dezelfde lijn. Natuurlijk kunnen ze een tweede lijn bijbouwen, maar dat is zo goed als een twee fabriek bouwen.

En dat gaan ze niet doen?

Ik denk het niet. Ze hebben er weinig belang bij om die fabriek in Duitsland te bouwen want Duitsland heeft weinig voordelen in vergelijking met Genk. Eventueel zouden ze de fabriek in Valencia kunnen zetten. Maar ik denk niet dat die investering echt de moeite zou zijn. Ik denk dus niet dat de sluiting nu al op de agenda staat. Een sluiting in 2006 kan wel. Een nieuwe fabriek bouwen duurt toch wel twee jaar. Je moet een terrein zoeken, een nieuwe fabriek uit de grond stampen. De huidige fabrieken zijn echte mastodonten.

Ford Genk blijft na het schrappen van de investeringen wel de enige fabriek in Europa die geen flexibel platform heeft?

Dat bewijst enkel dat Ford de meest bedreigde fabriek van Europa is. Dat betekent niet dat ze dicht gaat.

Volgens veel arbeiders is de fabriek wel niet leefbaar met één model voor 6.000 arbeiders?

Het klopt dat de fabriek met één model volledig afhankelijk is van de verkoop van dat model. Aanvankelijk was de Ford-directie zeer optimistisch over de Mondeo. De naam verwijst bijvoorbeeld naar de modiale ambities de ze hadden met dit nieuwe model. Maar die ambities hebben ze nooit kunnen waarmaken. De auto heeft wel enkele prijzen in de wacht gesleept, maar is nooit echt een verkoopstopper geworden. De fabriek is dus nu volledig afhankelijk van de Mondeo. Als de nieuwe versie het even slecht doet als de huidige versie ziet het er voor Ford Genk niet goed uit.

Maar dus 860 wagens per dag met 6.000 arbeiders is in principe wel leefbaar?

Er zijn tal van bedrijven die dat doen. Volkswagen in Vorst doet het ook. Wel met 3 ploegen, maar het komt ongeveer daar op neer.

Dus na 2004 moeten we ons niet meteen aan nieuwe ontslagen verwachten?

Ik zeg niet dat dat uitgesloten is. Maar niemand kan op basis van de huidige cijfers absoluut zeker weten dat er nieuwe ontslagen komen in Ford Genk. Ze proberen hun investeringen te maximaliseren. Dus proberen ze met drie ploegen te werken, maar ze hebben vroeger wel jarenlang met twee ploegen gewerkt en er zijn nu nog altijd fabrieken die dat doen. Een nachtploeg moet duurder betaald worden en is niet altijd even efficient als een dagploeg. De fabriek moet ook een aantal uren per dag stil liggen voor onderhoud. Dus nogmaals: dit is een bijkomende bedreiging voor Ford Genk, maar het betekent geenszins dat de fabriek dicht gaat.

Wat is dan de strategie van de directie? Waarom hebben ze zolang gewacht om de komst van de nieuwe Mondeo te bevestigen?

Ik denk dat de ze de strategie van de angst spelen. Ze zaaien verdeeldheid. Ik heb al enkele keren kunnen vaststellen dat Ford graag de arbeiders van de verschillende sites tegen elkaar opzet. In Engeland zeggen ze dat de arbeiders niet productief genoeg zijn. In Belgie zijn dan weer de loonkosten te hoog. En zo zetten ze iedereen tegen elkaar op om te vermijden dat er een eengemaakte oppositie tegen de leiding van Ford ontstaat.
De directie van Ford is traditioneel ook zeer arrogant. Eenmaal ze dan met het nieuws komen dat de Mondeo komt, veranderen ze in een keer het hele klimaat.

Maar ondertussen werden wel andere investeringen aangekondigd?

Het één heeft niet onmiddellijk iets met het ander te maken. Ford heeft zijn zinnen gezet op de Aziatische markt en doet nu een extra inspanning om die markt te veroveren. Het gaat om een groeimarkt en de hoop is groot. De Europese markt stagneert al meer dan 15 jaar. De verkoopcijfers draaien rond de 13 à 15 miljoen verkochte voertuigen per jaar en daar zit heel weinig rek op. De markt evolueert niet meer. Dus ofwel behouden ze hun marktaandeel. Ofwel veroveren ze marktaandeel op andere constructeurs. Dat kan enkel via een prijzenoorlog.

In welk kader moeten we dan die investering in China begrijpen?

In de Chinese fabrieken zal er voor de lokale markt geproduceerd worden. Het is een beetje paradoxaal dat een land met socialistische funderingen momenteel de meest begeerde markt bezit. Alle autoconstructeurs gooien zich nu op die markt en Ford had een grote achterstand op zijn concurrenten. Volkswagen is daar bijvoorbeeld al 20 jaar en heeft voorlopig de enige winstgevende fabriek. Het is niet zo evident om de Chinese markt te veroveren.

Waarom niet?

De voorwaarden zijn veel moeilijker. China verplicht investeerders vaak om een lokale partner te nemen. Soms eisen ze zelfs een fifty-fifty deal. Ze vragen ook dat er een lokale inhoud is, dit wil zeggen dat de onderdelen ter plaatse moeten gekocht worden. Die voorwaarden houden voorlopig stand, maar zullen waarschijnlijk afgebouwd worden onder druk van de WTO waar China sinds kort lid van is. Voor de multinationals kan het hebben van een lokale partner ook voordelen inhouden want de Chinse markt is nogal gecompliceerd. Je hebt ook distributeurs nodig en dat kost heel veel.

Maar dat betekent dus wel dat de investering in China geen delokalisering is?

Nee, het is een investeringskeuze. Ford heeft geld om te investeren en kiest er voor om met dat kapitaal de Aziatische markt te veroveren omdat ze denken dat er daar wel nog winsten te maken zijn. Daarom geloof ik niet dat we heel binnenkort ook de opbouw van een productiecapaciteit in Oost-Europa moeten verwachten. Dat zou wel een delocalisatie zijn. Wat in de nieuwe fabriek in China zal geproduceerd worden is bestemd voor de lokale markt. Het gaat om een productiecapaciteit van 150.000 auto's. Dat is nog niet eens de helft van het aantal auto's dat in Genk geproduceerd wordt. Bovendien zal het nog lang duren voor de fabriek echt performant is. Dus die fabriek kan geen bedreiging vormen voor de fabrieken van Ford in Europa. De nieuwe fabrieken in China zullen ook niet meteen superconcurrentieel zijn. Zuid-Korea investeert al dertig jaar massaal in de auto-industrie en toch zijn hun fabrieken lang niet altijd even productief als de Europese vestigingen. Ze hebben enkel wat voordeel op vlak van loonkost. Ik sluit niet uit dat er ooit nog auto's uitgevoerd worden, maar dat zal dan toch nog lang duren. De enige twee landen die landen uitvoeren naar andere landen zijn Japan en Zuid-Korea. Japan voert bovendien enkel auto's uit de hogere klasses uit. Het overgrote deel van de kleine Japanse wagens wordt geproduceerd waar ze verkocht worden. De Toyota Corrola bestemd voor de Europese markt, wordt in Engeland geproduceerd.

Wat is het probleem van Ford?

Er is een moordende concurrentie tussen een klein aantal giganten. In de jaren '80 waren er nog een veertigtal autoconstructeurs. Na de fusiegolf in de jaren '90 blijven er daar nog een tiental reuzen van over samen met een paar kleintjes die in de komende jaren ook wel op hun beurt zullen worden opgegeten. De concurrentie verloopt zeer chaotisch. Iedere constructeur bouwt zijn fabriek en probeert marktaandeel op de concurrenten te veroveren. Het zijn elke keer de arbeiders die de prijs betalen van deze anarchie. Er komen ook telkens nieuwe merken bij. Eén producent begint met een monovolume en alle anderen volgen. Ze bouwen fabrieken bij om de nieuwe modellen te kunnen produceren, maar de totale verkoopscijfers van auto's stijgt wel niet. Met die nieuwe modellen doen ze eigenlijk zichzelf concurrentie aan. De arbeiders van Genk zijn dus het slachtoffer van deze logica die eigen is aan de kapitalistische productiewijze.

Maar deze keer is het toch vooral Ford die in de problemen zit?

Helemaal niet, Opel boert niet goed. Fiat is er nog veel slechter aan toe dan Ford. Chrysler is in moeilijkheden. Zelfs Volkswagen doet hiet niet zo goed. De enige die terrein winnen zijn de Toyota en de Koreaanse merken. Ook de constructeurs van wagens uit de hogere klasses zoals Mercedes, BMW en Volvo doen het goed. Al de rest is in crisis. Maar naast die globale aspecten kan het natuurlijk wel zijn dat Ford de verkeerde keuzes heeft gemaakt, dat de modellen minder performant zijn, dat de Mondeo een slecht imago heeft. Maar mocht het niet Ford zijn die de verkeerde keuzes maakt, zou het een andere constructeur zijn. Er worden maar 15 miljoen wagens verkocht in Europa en men kan enkel het eigen marktaandeel verhogen ten koste van de concurrenten.

Is delocalisatie richting Oost-Europa de toekomst van de automobielsector in Europa?

Dat denk ik wel, maar het zal wel een geleidelijk proces zijn. De komende jaren zullen we steeds meer fabrieken zien opduiken in Oost-Europa. Ford maakt voorlopig geen aanstalten. De concurrenten van Ford - Opel en Volkswagen - zijn wel volop aan het verhuizen. Ford heeft dus een achterstand.

Je zegt wel degelijk achterstand?

Ja, in Oost-Europa is de productiviteit hoog en zijn de lonen laag. Ford kan nu wel nog rekenen op dezelfde omstandigheden in de fabriek in Spanje. Er is ook een experiment geweest in Portugal met de productie van een monovolume, maar dat is ondertussen ook al opgedoekt. Dus zullen ze uiteindelijk toch moeten volgen.

Nu heb je het wel voortdurend over fataliteiten. Kunnen de Ford-werknemers nog iets eisen in dergelijke omstandigheden?

(lacht) Ik kom fatalistisch over omdat ik hier nu heel de tijd gesproken heb vanuit het standpunt van het patronaat. De fataliteit van het kapitalistisch systeem is inderdaad dat het kapitaal op zoek gaat naar de plaatsen waar de grootste winsten kunnen gemaakt worden. Maar dat betekent niet dat er niets kan geeist worden. Er zijn wel degelijk gevallen bekend van fabrieken die via strijd overwinningen behaald hebben. Ik herinner mij een geval uit de jaren '80. Eind jaren '70 zat de automobielsector in de VS in een diepe crisis. GM had besloten vier van de vijf fabriek in California te sluiten. De vijfde fabriek was natuurlijk zeer bang dat zij de volgende fabriek op het hakblok zouden zijn. Toen is er een grote solidariteitsbeweging ontstaan rond het voortbestaan van die fabriek. Op het moment dat GM besloot in 1987 een nieuwe fabriek te sluiten, lieten ze de fabriek in California onaangeroerd uit angst voor acties. Ze hebben toen een andere fabriek gesloten waar geen beweging rond bestond. Men kan dus wel degelijk een sluiting verhinderen. Ik denk ook dat Volkswagen Vorst nog altijd bestaat juist omdat de arbeiders zich nooit laten doen. De directie van Volkswagen weet dat ze problemen zullen krijgen als ze aan de fabriek in Vorst raken.

Kan de regering nog iets doen?

De politiek van die regeringen is altijd geweest om de multinationals geen strobreed in de weg te leggen. Tijdens de jongste werkgelegenheidsconferentie werd nog maar eens beslist om een aantal bijkomende cadeaus uit te delen aan de multinationals. De regering zegt eigenlijk: 'de werkgelegenheidspolitiek laten wij over aan de multinationals'. Het enige dat ze doen is de multinationals zo goed mogelijk in de watten leggen in de hoop dat ze zullen blijven. Dat heeft eigenlijk geen enkele zin want de multinationals baseren zich voor hun strategie op andere criteria dan al dan niet in de watten gelegd te zijn. Een andere werkgelegenheidspolitiek is dus wel degelijk mogelijk. Als landen als China voorwaarden kunnen opleggen aan multinationals, waarom zou Belgie dat dan niet kunnen. Iemand als voormalig parlementslid Decroly draait met zijn wetsvoorstel de zaken om. In plaats van cadeaus te geven aan multinationals die braaf zijn, wil hij multinationals die zich slecht gedragen straffen.

De fabriek gaat dus volgens jou niet onmiddellijk dicht. Is het dan niet beter om er alles aan te doen om de resterende 6.000 jobs veilig te stellen?

Vandaag strijden voor de 9.000 jobs is volgens mij de beste garantie tegen een sluiting van de fabriek. Het is veel makkelijker om met 9.000 arbeiders te vechten voor 9.000 arbeidsplaatsen dan met 6.000 voor 6.000 jobs. Dat gebeurt in veel fabrieken: men schrapt geleidelijk aan jobs en als er nog een duizendtal arbeiders overblijft wordt de fabriek gesloten. Het is dus nu het moment om er voor te gaan.

wat is dat voor fatalistische bullshit
wat mij interesseert is waar de zwakke plekken zitten in de strategie van ford
met te zeggen dat het allemaal naar de kloten gaat, daar geraken we geen stap mee vooruit
als ford toch dicht moet, vroeg of laat, waarom zouden we dan nog vechten om ford open te houden???
beter de boel direct dicht en iets nieuws beginnen dat wel toekomst heeft

Ik had het artikel aan iemand verstuurd en gevraagd om er commentaar bij te geven. Met de goedkeuring van deze persoon wordt het gepubliceerd. Hieronder het resultaat.
Bieke Özgünes

Belgin,
Goed artikel, hier mijn bemerkingen.
De volledige sluiting staat inderdaad niet op de agenda, maar alles zal toch afhangen van de verkoop van de Mondeo
die weinig innovatie brengt en zeker niet kan profiteren van marketingtroeven, m.a.w. te duur, geen nieuwigheden en
geen goede reputatie. Een afbouw op termijn zit er wel in omdat zoals Houben het terecht aanhaalt Ford niet investeert in een flexibele lijn. Hier kadert ook de strategie van Ford in Oost-Europa in. Na de flater in Polen is Ford nu iets voorzichtiger geworden.
Hier kadert ook de investering van 150 mio euro in St Petersburg in, goed voor 850 man en een capaciteit van 25000 Focussen.
Gezien de stailisatie van de economie en het groeiend vertrouwen in de economie daar kunnen we ons nog aan uitbreidingen verwachten.
Ook keurt nu de delcrederedienst sinds vorige maand klantenkredieten aan Rusland toe zonder waarborg.
De markt in Rusland evolueert ook goed, waar men hoopte op een verkoop van max 10.000 auto's per jaar zit men nu voor de eerste
negen maanden van dit jaar reeds aan 22.259 stuks. In aantallen weliswaar niet veel , maar toch...

Met de visie van Houben op China ben ik ook niet helemaal akkoord.
De Fords daar zijn enkel voor de lokale markt bedoeld maar men is momenteel bezig met een studie omtrent het invoeren in
massa van zowel technische als personderdelen bedoeld om in massaale hoeveelheden aangekocht en te worden verscheept naar diverse
bestemmingen volgens het principe: "pile it high and sell it cheap" wat meteen de just in time en toeleveringsbedrijven op de helling stelt.
Dit opent meteen heel wat opties. Ford heeft ook lessen getrokken uit de staking en de blokkering van onderdelen.
Ook met de visie van Houben op de fabricatie in Oost-Europa ben ik niet helemaal akkoord.
De Toyotagroep heeft 1,5 biljoen euro uitgetrokken voor de bouw van een fabriek in Kolin Tsjechië, goed voor 3000 man en de
fabricatie van hun nieuwe compact car.

De problemen van Ford vat Houben goed samen nl.

onderlinge concurrentie
stagnerende markt
slecht imago
teveel nieuwe modellen (maar ja dat is in de huidge economie een ingeslagen weg die men moet vclgen
Indien men echter de groep Ford opsplitst zien we dat Mazda zeven jaar geleden problemen kende, nog veel groter dan Ford.
De winst over 2002 voor Mazda bedroeg echter 218 mio euro, het dubbele van 2001.

Over Oost-Europa heb ik het hogerop al gehad.

Wat de arbeiders nog kunnen doen. Hier ga ik met het voorbeeld over de fabriek in California slechts gedeeltelijk akkoord.
Solidariteit en samen verzet daar was inderdaad goed.
Toch niet vergeten dat silliconvalley er zat aan te komen en men wist dat Californië indien het een apart land was nummer negen op de
wereldranglijst economie zou bekleden.
Maar het principe is inderdaad goed.

Over de politiekers ga ik ook akkoord buiten een kleine nuance.
Het is inderdaad zo dat het nog een kwestie van dagen is voor de één of andere politieker gaat beweren dat hij Ford gered heeft.
Ik herinner me in dat verband de hypocrisie van een Theo Kelchtermans die voorop liep bij de burgemeesters en dat terwijl het
wagenpark van Peer geen enkele Ford telt.
De vergelijking met China wik ik nuanceren want China kan het zich veroorloven als grotere broer om wat harder op de tafel te
slaan.
Dit wil echter niet zeggen dat België zich moet laten doen en hier is het wetsvoorstel Decroly zeker een goede stap.
Wat ik ook goed vond was de vraag van Pierre Vrancken aan Fleming om een bankgarantie te vragen ten belope van de
beloofde investeringen.
Fleming antwoorde droog:" I am not familiar with the Belgian law"
En er zijn nog andere financiële mogelijkheden, denken we maar aan een stand-by letter of credit wat de arbeiders alle garanties zou bieden.
Dan was er zelfs geen gerechtelijke procedure nodig om een investering af te dwingen.

Het gevecht voor alle jobs, daar ga ik inderdaad mee akkoord
Ik heb toch ook de petitie getekend.

Nu enkele uitlatingen van Nick Scheele van Ford (chief operating officer) in Chiba een voorstad van Tokio bij de jaarlijkse autoshow.
Hij stelde daar het nieuwe paradepaardje van Mazda voor, de MX-Miata, een tweezitter erkend door Guinness Records als de bestverkopende
cabrio tweezitter aller tijden.

"We also integrated Mazda far, far more closely into Ford, and Ford into Mazda and I think we're seeing the huge benefits of that.
We are not closing down any plant in Europe.
Ford has been cutting costs, and jobs across Europe to try to return its operations to profitability.
We will take a 540 million euro charge for further European restructuring.
Restructuring and new car launches will help boost results in Europe next year.
The european market is brutally tough. The market is under pressure, the German economy, which is the engine of the
European economy is labouring and the German industry is down at levels which I don't think anybody anticipated.
We are going to make automotive break even, we are going to reach our goals, and we will take it out of costs.
We'll keep on doing that."

Zo dat was het en nu de punten van de juffrouw

mvg

R.