Spoor: het plan van Vinck en het plan van spoormannen.

Karel Vinck werd door de regering in 2002 min of meer onwettelijk benoemd tot gedelegeerd bestuurder (hij heeft liberale, maar ook socialistische vrienden). Was voorzitter van het VEV, de Vlaamse werkgeversorganisatie. Heeft als dynamisch werkgever al heel wat afdankingen op zijn actief: 1.300 jobs weg bij Bekaert, 2.000 bij Umicore (ex-Union Minière) en binnenkort 10.000 bij de NMBS.

Paul De Rammelaere, Luikse bruggepensioneerde van 55 jaar. Was 20 jaar treinbegeleider en stelde zich in 2002 kandidaat voor de functie van gedelegeerd bestuurder van de NMBS. In dat kader werkte hij samen met andere PVDA-spoormannen een alternatief plan uit, dat in de vorm van een referendum aan het spoorwegpersoneel en aan de reizigers werd voorgelegd.

Vinck zegt dat hij tegen 2007 het binnenlands vervoer met 12 procent wil doen groeien om 170 miljoen reizigers te halen. Maar in diezelfde periode plant hij de sluiting van die regionale lijnen die, volgens hem, te weinig passagiers vervoeren. Dat veroorzaakt grote ongerustheid in bijvoorbeeld de dunbevolkte provincie Luxemburg.
Vinck belooft een beter onthaal van de passagiers, stipter en properder treinen en meer zitplaatsen. Maar tegelijk moeten de kosten voor het reizigersvervoer naar beneden, door het aantal personeelsleden te verminderen, hun productiviteit te verhogen en de algemene kosten onder controle te houden. Dat ruikt dus naar bedrieglijke reclame die vooral moet dienen om een tariefverhoging te rechtvaardigen.

Voor Paul De Rammelaere moet de NMBS een overheidsbedrijf zijn en blijven dat ten dienste van de bevolking staat en een regelmatige dienstverlening biedt, niet alleen op de grote lijnen en tijdens de spitsuren, maar ook tijdens het weekend en in minder bevolkte regio's.
Er moet genoeg personeel zijn om frequente, stipte, comfortabele treinen met een goede begeleiding te garanderen. In het Plan van de Werkers zijn bijvoorbeeld ook investeringen opgenomen voor comfortabele treinstellen, vermits de helft van het huidige park dringend aan vernieuwing toe is.

Vinck wil een grotere tariefvrijheid. Concreet: hij wil de prijzen verhogen, zogezegd omdat ze 15 procent onder het Europees gemiddelde liggen. Meteen plant hij ook een vereenvoudiging van het tariefgamma (lees: de afschaffing van bepaalde voordeeltarieven). Niet alleen de spoormannen, maar ook de reizigers betalen dus de rekening. In hetzelfde kader wil Vinck ook een betere fraudebestrijding. Hogere prijzen en meer repressie: dat zal de agressie in de treinen, die in 90 procent van de gevallen ontstaat bij het regulariseren van zwartrijden, niet verminderen.

Het Plan van de Werkers voorziet in een onmiddellijke daling van de tarieven met 50 procent en gratis vervoer voor de minstbedeelden. Ten eerste omdat mobiliteit moet worden beschouwd als een recht, precies zoals gezondheid of onderwijs. Ten tweede omdat een prijsdaling het openbaar vervoer aantrekkelijker maakt dan de auto, wat dan weer het wegverkeer ontlast en beter is voor het milieu. De overheid moet dus zorgen voor een behoorlijke financiering van het reizigersvervoer, maar een deel van de financiering moet ook komen van de werkgevers die de abonnementen voor het woon-werkverkeer van hun personeel betalen.

Volgens Move 2007 blijven er tegen 2007 nog maar 32.000 voltijdse equivalenten over. Of een verlies van 10.000 jobs, enerzijds door natuurlijke afvloeiing, anderzijds door prepensioen, waarvoor de hulp van de overheid wordt ingeroepen. Op het ogenblik dat de formateur spreekt van het creëren van 210.000 (precaire) jobs, zou er dus geld moeten worden uitgetrokken om (statutaire) jobs af te schaffen.

"Vinck wil een kwart van de jobs afschaffen en dan nog het spoorverkeer verhogen, fulmineert Paul De Rammelaere. Dat is een catastrofe voor de tewerkstelling, maar ook voor de werkdruk voor hen die blijven. Allemaal samen hebben de spoormannen nu al 600.000 achterstallige verlofdagen staan. Als ze die allemaal willen opnemen, is er 5.000 man meer nodig. Aanwerven moeten ze doen, niet afdanken!"
De kosten verminderen ter wille van de winsten of...de middelen verhogen ter wille van een stipt, goedkoop en veilig openbaar vervoer? Twee dodelijke ongevallen schudden begin juni Spanje en Duitsland dooreen.
(Foto Solidair, Roland Teirlinck)

De veiligheid

Het plan Move 2007 voorziet in substantiële bezuinigingen "terwijl een zeer hoog veiligheidsniveau wordt gegarandeerd waarmee we tot de besten van Europa blijven behoren". Maar alle spoormannen in gevoelige functies zijn formeel: besparen en de tewerkstelling verminderen leidt tot catastrofes. In Groot-Brittannië is het aantal zware ongevallen door de substantiële besparingen bij de privatisering van het spoor verveelvoudigd. En door de Europese liberalisering worden ook andere landen met dat probleem geconfronteerd. Begin juni hebben twee ongelukken in één week tijd het leven gekost aan ten minste zes mensen in Spanje en zes in Duitsland.

Voor Paul De Rammelaere bewijzen het dodelijk ongeluk in Pécrot (2001) en andere zware ongevallen dat de veiligheid niet optimaal is. Het Plan van de Werkers voorziet in belangrijke investeringen, meer bepaald voor: de uitrusting van de lijnen met een TBL2 systeem dat het onmogelijk maakt een rood sein te negeren; het invoeren van een efficiënt communicatiesysteem met de treinen over het hele net en GPS zodat de konvooien overal kunnen worden gelokaliseerd; de modernisering van de seinposten, de verbetering van de permanente vorming.

Overname van de schulden

Vinck vraagt de regering in 2005 de schulden van de NMBS over te nemen tot een bedrag van 7,2 miljard euro (met inbegrip van de schuld van HST-Fin). De investeringen beperkt hij overigens tot 5,8 miljard, tegenover 6,5 miljard in het plan 2001-2012 van de regenboogregering. In dat scenario blijft er toch nog een schuld over van 3,3 miljard in 2007. De regering denkt erover 50 procent van de aandelen die de staat nog in Belgacom heeft te verkopen om deze overname te financieren.
"De overname van de schuld, stelt Paul De Rammelaere vast, wordt al sinds 1991 door Europa opgelegd. Met als doel te privatiseren door de rendabele spoorwegmaatschappijen aan de privé aan te bieden. Hier zouden we een dubbele privatisering hebben: de privatisering van Belgacom die de privatisering van de NMBS voorbereidt." Voor de spoorman: de schuld overnemen, ja, maar niet om te privatiseren, maar om de openbare dienst de kans te geven fatsoenlijk te functioneren zonder de banken te verrijken.

Vinck wil de tewerkstelling verminderen en de productiviteit verhogen om de concurrentie het hoofd te bieden. In maart 2003 werd het internationaal goederenvervoer over een groot deel van het net geliberaliseerd. Dat betekent dat bedrijven de concurrentie met de NMBS kunnen aangaan. De Europese Unie wil in 2006 het binnenlandse goederenvervoer liberaliseren en in 2008 het personenvervoer. In het plan Move 2007 wordt Louis Gallois, voorzitter van de Franse spoorwegen SNCF, geciteerd: "Mijn boodschap aan de spoormannen is eenvoudig: als we voor 100 procent de Europese kaart trekken, als we in het offensief gaan, dan winnen we." Een oorlogslogica die dodelijk is voor de tewerkstelling en, door ongelukken, dodelijk zonder meer. Trouwens, het plan-Vinck wil het goederenvervoer naar drie welbepaalde polen oriënteren: dat toont aan dat hij verwacht dat de NMBS voor het merendeel van de activiteiten door sterkere bedrijven zal worden opgeslokt.

"De NMBS heeft alleen een toekomst als openbare dienst", houdt Paul de Rammelalere vol en hij verwerpt de liberalisering en privatisering van het spoor. Liberalisering, dat is het introduceren van de winstlogica. Uit het plan-Vinck blijkt duidelijk dat een liberalisering wel voordelen heeft voor bepaalde kapitalisten, maar nadelen zowel voor de reizigers (verhoging van de tarieven) als voor de werkende bevolking (vermindering van de tewerkstelling). "Wij willen het herstel van het monopolie van de staat op de spoorwegen op nationaal en Europees niveau. De andere Europese maatschappijen moeten geen concurrenten zijn, maar partners waarmee we kunnen samenwerken om de bevolking een echte openbare dienstverlening te bieden." Op termijn moet het mogelijk zijn om voor de hele Europese Unie te komen tot één enkele openbare spoorwegmaatschappij.

De kosten verminderen

De kosten moeten met 25 à 30 procent naar beneden, dat is het leidmotief van Vinck. Hij belooft de NMBS uit de rode cijfers te halen en in 2005 een nettowinst van 535 miljoen euro te realiseren. Hij wil de algemene kosten drukken en de productiviteit van het net, het materieel en het personeel verbeteren. Maar aangezien het percentage van de kostenvermindering dicht ligt bij het percentage aan geviseerde jobs, is het duidelijk dat vooral de productiviteit (uitbuiting) van het personeel naar omhoog moet. Het concentreren van de seinposten, het centraliseren van de vijf regionale dispatchings in één nationaal centrum, het verminderen van het aantal ateliers... dat leidt allemaal tot een daling van het personeel en bovendien tot een toename van de onveiligheid!

Om de stijging van de werkdruk en de flexibiliteit in de praktijk op te leggen voorziet het plan zelfs in een "coaching voor de verandering". Intensieve patronale propaganda? Verscherpt toezicht? Paramilitaire training?
"Sinds 1981, merkt Paul De Rammelaere op, werden er al 25.000 banen afgeschaft om de kosten te drukken en de financiële problemen zijn groter dan ooit." Het Plan van de Werkers schuift andere financieringsmogelijkheden voor de spoorwegen naar voor.
De NMBS mag niet langer de melkkoe van de privé zijn. Doordat de schuld blijft bestaan, incasseren de banken miljoenen interesten. Privé-firma's profiteren van twijfelachtige operaties zoals de "sale and lease back" (de NMBS verkoopt haar materieel aan een privé-firma om het daarvan terug te huren). Leveranciers zoals Bombardier leveren wagons 25 procent boven de marktprijs. Enzovoorts, enzovoorts. (zie de studie van de PVDA-spoormannen, Solidair, 11/6/03).
Voor het goederenvervoer moet een eerlijke prijs worden betaald, zodat een transfer van de winst naar het reizigersvervoer mogelijk wordt.
De staat moet het openbaar vervoer financieren, maar zonder de belastingen voor de bevolking te verhogen. Het Plan van de Werkers beveelt een belasting op de grote fortuinen aan (1 procent op de fortuinen van 0,375 miljoen euro, 2 procent op die van 0,5 miljoen), een terugkeer naar een vennootschapsbelasting van 40 procent (zonder allerlei verminderingen) en een reële strijd tegen de fiscale fraude.

In de marge van zijn plan vraagt Vinck in een nota aan de regering de structuren en bestuursorganen te herzien. Doel: "Zich beter aanpassen aan de nieuwe Europese concurrentiecontext en de beleidsmechanismen van de NMBS duidelijker maken." Vertaling: de NMBS nog meer besturen als een privé-onderneming, ter voorbereiding van een ten minste gedeeltelijke privatisering van de activiteiten.
De NMBS betaalt krankzinnige bedragen aan een legertje managers die het geld verspillen in zeer dure projecten zoals ABX en die banden hebben met privé-belangen die de NMBS leegzuigen. Het salaris van deze managers is geheim en wordt, zo heeft de Bijzonder Belastinginspectie ontdekt, gedeeltelijk in het zwart betaald vanuit buitenlandse filialen.

Managers met banden met de privé moeten ontslagen worden. De leden van de raad van bestuur moeten rechtstreeks verkozen worden door de bevolking, het personeel en de gebruikersorganisaties. Ze kunnen op elk ogenblik ontslagen worden. Alle plannen en financiële transacties moeten openbaar worden gemaakt.
De lonen van administrateurs en managers mogen maximum drie keer het gemiddelde loon van een spoorman bedragen.
Elke spoorman moet het recht hebben te staken, zonder beperkingen, en het recht om publieke verklaringen af te leggen over alles wat zich in de NMBS afspeelt. Vooral over de lacunes in de veiligheid van het spoorverkeer.

Dat Karel Vinck, die banden heeft met het Vlaamse patronaat, een voorstander is van de regionalisering van de NMBS is bekend. Het plan Move 2007 gaat op die weg voort door een "betere samenwerking met de regionale vervoersmaatschappijen" op het programma te zetten. Het Vlaamse patronaat wil meer middelen voor het goederenvervoer en wil een nieuwe discussie over de 60/40 verdeelsleutel voor de spoorinvesteringen in Vlaanderen en Wallonië. Ook socialist Steve Stevaert contesteert deze sleutel.

Voor Paul De Rammelaere kan er geen sprake van zijn te raken aan de eenheid van de onderneming, niet om bepaalde activiteiten te privatiseren, niet om te regionaliseren. "Dat zal alleen maar de eenheid onder het personeel breken en ervoor zorgen dat de budgettaire beperkingen er nog gemakkelijker door komen, zoals dat gegaan is met de regionalisering van het onderwijs." Volgens hem moet men de tegenovergestelde richting uit gaan, naar de vorming van een Europese openbare spoorwegmaatschappij.

De intrede van de privé

Vinck is van plan een beroep te doen op privé-onderaannemers voor activiteiten zoals het schoonmaken van de stations, het onderhoud van de gebouwen, bewaking, informatisering, ...
In de marge van zijn plan Move 2007 heeft hij overigens de toekomstige regering een memorandum bezorgd waarin hij pleit voor de opsplitsing van de NMBS in drie maatschappijen. Het moederbedrijf behoudt alleen nog het reizigersvervoer en overkoepelt twee filialen: het ene houdt zich bezig met de infrastructuur en het andere met het goederenvervoer. Dit laatste wordt een naamloze vennootschap naar privaatrecht en zal openstaan voor een partnerschap met de privé-sector.

Paul De Rammelaere verzet zich tegen deze opsplitsingspolitiek: "Deze politiek bestaat erin de maatschappij op te splitsen in rendabele en niet rendabele activiteiten. De eerste worden aan de privé afgestaan, de tweede worden gefinancierd door de staat of vallen weg." Volgens het Plan van de Werkers, moeten alle filialen en activiteiten binnen de NMBS blijven. Dat is om drie redenen nodig. Een, om het hele personeel hetzelfde statuut te garanderen. Twee, om elke privatisering te verhinderen. Drie om de winsten van de meest rendabele sectoren te gebruiken voor een gedeeltelijke financiering van sociale activiteiten zoals het personenvervoer.

arch/ive/ief (2000 - 2005)