arch/ive/ief (2000 - 2005)

ONS GVB GEEN NV:

Verslag van het gesprek met Ernst Van Lohuizen op 11 mei 2002 in Gent in het kader van de actiemaand van ATTAC tegen privatisering.


Ernst Van Lohuizen was tot voor kort gemeenteraadslid in Amsterdam voor een lokale partij. Hij maakte als dus danig de voorbereidende werkzaamheden mee die het stadsbestuur er toe brachten het Gemeentelijk Vervoer Bedrijf (GVB) te verzelfstandigen. Nu grijpt op 15 mei, samen met de nu al historische parlementsverkiezingen, een correctief referendum plaats waarbij aan de inwoners van Amsterdam zal gevraagd worden of deze verzelfstandiging al dan niet moet teruggeschroefd worden. Ernst is een van de drijvende krachten achter een comité dat samen met de vakbonden van het GVBpersoneel en de FNV-Bondgenoten campanje voert tegen de verzelfstandiging onder het motto: "ons GVB geen NV !"

Hier volgt een verslag van het gesprek met Ernst.Alle antwoorden op de vragen van het publiek zijn in de tekst ingewerkt. Alle verdere informatie is te bekijken op de website van het comité http://www.onsgvbgeennv.info.
Meer info.vanuit België over de globale problematiek van het openbaar vervoer en zijn privatisering is te vinden op
http://www.tram-bus-free-public.tk.

De gemeenteraad heeft op 28 november 2001 het besluit tot externe verzelfstandiging genomen.Om een besluit referendabel te maken moet VOOR de eigenlijke beslissing een voorafgaandelijke procedure ingesteld worden bij de wethouder. Bij de start van de discussie in februari heb ben ikzelf en mijn politik vrienden ervoor gezorgd dat het onderwerp referendabel zou zijn. Ikzelf als oud-raadslid die het initiatief nam tot de startprocedure, noch de vakbond hadden zin om de eigenlijke aanvraag tot het referednum in te dienen. Het initiatef moest komen vanuit het volk zelf en niet vanuit de politiek of de vakbond. Dat is dan uiteindelijk gebeurd door een wakkere burger uit de stad, Sarah Boerhaaghe.

Op 3 december diende het comité de aanvraag tot referendum in. In grote haast en met hulp van veel vrijwilligers is het comité daarna handtekeningen gaan ophalen. Precies 6 weken en 2 dagen later, op 16 januari, leverde het 41.865 handtekeningen bij de gemeente in. Er is dus een grote bereidheid onder de Amsterdammers om dit initiatief te steunen. De ingeleverde handtekeningen waren er dan ook ruim voldoende (er waren er 24.947 nodig) en het was precies op tijd om de gemeente te kunnen verzoeken het referendum te koppelen aan de 2de Kamerverkiezingen op 15 mei aanstaande. De Gemeenteraad heeft dat verzoek op 13 februari jl. ingewilligd. Ook besloten zij het comité € 27.227 (f 60.000) subsidie te geven en voor hun eigen pro-campagne € 450.000 (f 1 miljoen) uit te trekken.

De reglementering over volksraadplegingen laat dus toe om op de dag van politieke verkiezingen een volksraadpleging te houden. Dit heeft het voordel dat op die manier de hoge opkomsteisen kunnen omzeild worden. Er moet immers niet alleen 50% plus 1 stem gevonden worden om een beslissing van de raad te herzien. Er is ook de helft van de kiezers die tijdens de vorige politieke verkezingen zijn gaan stemmen nodig.Tot nog toe zijn er al 6 referenda georgaiseerd in Amsterdam en in 5 van de 6 gevallen haalden de initiatiefnemers de vereiste kiesdrempel niet.

Concreet moeten 136.OOO kiezers tegen het besluit van de raad stemmen wil de verzelfstandiging ongedaan gemaakt worden. Het stadsbestuur heeft beslist zich neer te leggen bij een verwerping. Er wordt op 15 mei een opkomst van 7O% van de kiezers verwacht. En dat zou gunstig moeten zijn voor de uitslag. Dat er op zo'n korte tijd zoveel handtekeningen zijn opgehaald is voor 3/4 toe te schrijven aan de inzet van de chauffeurs en het personeel van het GVB. Zij weten goed wat er op het spel staat. Naast de plaatselijke en de nationale bonden zijn het vooral de linkse partijen in de stad en de seniorenverenigingen die fel achter ons standpunt staan. Maar eerst een beetje geschiedenis:

Rond 1900 bestonden 3 paardentrammaatschappijen in Amsterdam. Bij de plannen tot electrificatie van het net die veel investeringen vereiste, onstond onder druk van de liberale partij (!), de idee om de drie bestaande maatschappijen samen te brengen in handen van de gemeente. Dit gemeentelijk vervoerbedrijf groeide steeds aan en in 1943 werden ook de veren over de Amstel en het IJ opgenomen in het bedrijf.

Vandaag worden 7 tramlijnen uitgebaat en is het bedrijf na de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de private busmaatschappij Connex, de grootste vervoersmaatschappij in Nederland. Er worden 5.OOO mensen tewerksgesteld en jaarlijks 300 miljoen reizigers vervoerd. Samen met Rotterdam is het de enige maatschappij die alle vervoersmodi tegelijk uitbaat.

Het is een van de laatste echte gemeentelijke vervoersbedrijven. In Den Haag bijvoorbeeld is de Haagse Tram Maatschappij (HTM) al voor de oorlog omgevormd tot NV. Er bestaan drie verschillende eigendomsvormen in de Nederlandse vervoerbedrijven:

+ het gemeentelijk of provinciaal vervoerbedrijf zoals GVB Amsterdam
+ de verzelfstandigde NV in handen van gemeente of provincie zoals HTM
+ de geprivatiseerde bedrijven zoals Connex (groep VIVENDI) en Arriba

GVB heeft lang slecht gepresteerd. In vergelijking met het landelijke gemiddelde werd er duurder gewerkt. Er is een hoog ziekteverzuim van 17%. Er is sprake van 58% inzetbaarheid van het personeel. Maar veruit de voornaamste oorzaak van de hogere kostprijs van het openbaar vervoer in Amsterdam betreft de structuur van de stad zelf. Vanals de trams de singel binnenrijden loopt alles vast. Door het grote aantal auto's in de stad en door de oude chaotische lay-out van de stadkern. Alle steden kennen dat probleem. Maar Amsterdam veel meer dan bijvoorbeeld Rotterdam dat na de oorlog volledig heropgebouwd is met grote lanen en brede wegbeddingen. De gemiddelde rijsnelheid van het GVB bedraagt dan ook 17km per uur, het slechtste resultaat van Nederland.

Het stadbestuur heeft al uitgebreid aan "benchmarking" gedaan (vergelijkend concurrentieonderzoek) en spreekt van een kostenverschil van 15% tussen het openbaar vervoer in Rotterdam en Amstedam. Wij houden het verschil op ongeveer 5% en zien de voornaamste oorzaak in het structuurplan van Amsterdam.

Eind jaren '80 was het bedrijf inderdaad "out of control". Er was nauwelijks sprake van ernstige managementsinformatie bij de directie. Er was sprake van 850 tussenrekeningen in het boekhoudstelsel. En vele tramvoertuigen waren verouderd. Sommige tot 60 jaar terwijl de gemiddelde levensduurte van een tram 30 jaar. Sommige wisselstukken van deze oudste trams zijn niet meer verkrijgbaar op de markt en de onderhoudsdiensten van het GVB zijn verplicht eigenhandig wisselstukken te draaien, hetgeen een enorme kost oplevert.

Veel van deze zaken zijn de laatste 12 jaar verbeterd, maar in de ogen van de gemeenteraad presteert het bedrijf ondermaats en moet een externe verzelfstandiging dus verandering brengen. Dat wil zeggen dat de bedrijfsvoering volkomen los komt te staan van het stadhuis. Het management mag dus geen deel meer uitmaken van de stadsadministratie. Hiervoor worden verschillende redenen aangehaald:

Er wordt verwezen naar de reglementering vanuit de EU. Deze evolueert in de richting van liberalisering. Dat wil zeggen dat de discussie over regelgeving over de aanbesteding van openbaar personenvervoerlijnen volop in discussie zit. De Europese Comissie heeft voorstellen ingediend over modaliteiten en termijnen waarbij alle personenvervoerlijnen moeten aanbesteed worden en waarbij zowel de bestaande als private maatschappijen een bod kunnen doen. Deze voorstellen stuiten ondermeer binnen het Europees Parlement op weerstand waar Eric Meyer als rapporteur in dit dossier uitstekend werk heeft verricht. Ondermeer de aanbesteding van de vervoernetten in de grote agglomeraties ligt onder druk.Zo maakt het een groot verschil uit of een concessie van alle lijnen in een agglomeratie als Amsterdam in zijn geheel wordt aanbesteed dan wel opgesplistst, zoals er sprake is voor de 12 lijnen in Den Haag.

Nederland heeft op initiatief van minister Netelbos en vooruitlopend op deze nieuwe Europese regelgeving haar eigen aanbestedingswetgeving al aangepast. Die komt er op neer dat alle lijnen in 2006 moeten aangesteed worden. Dat wil zeggen dat de goedkoopste bieder de concessie voor de exploitatie van die lijnen voor 6 jaar toegewezen krijgt. De hoogste bieder wordt dus voor 6 jaar monopolist op de vervoersmarkt, zij het binnen voorschriften die in het aanbestredingsbestek voorzien zijn op vlak van minimale voorziening, prijs en kwaliteit van het vervoer.De redenering van het stadsbestuur is dat gezien GVB minder concurrentieel is, dat de maatschappij efficienter moet gaan werken om de conurrentieslag met Connex, Arriba of andere maatschappijen te winnen. De politiek moet het bedrijf de vrijheid geven om het bedrijf in die optiek te runnen.

Het kan best zijn dat de politiek zich niet moet inlaten met allerlei details waar bestuurders beter mee gerustgelaten worden en dat op korte termijn een bedrijf efficiënter kan werken als het verzekerd is van een monopoliepositie van 6 jaar. Maar in deze redenering wordt het lange termijn belang volledig ondergeschikt gemaakt aan het korte termijn bedrijfsbelang. Openbaar vervoer kan niet anders functioneren dan als monopolist. Indien de overheid het monopolie uitoefent gaat de lange termijn zorg voor de uitbouw ervan beter gewaarborgd zijn. Dat is zeer duidelijk voor wat betreft de investeringen. Indien de overheid daarin niet het laatste woord heeft zal een monopolist die maar 6 jaar verantwoordelijk is voor de exploitatie kosten besparen op investeringen die op lange termijn noodzakelijk zijn. Dat is al snel duidelijk geworden bij de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen waar niet alleen op investeringen maar ook op de kwaliteit van de uurtabelregelingen werd bespaard. Deze besparingen gaan ten koste van personeel en reizigers en de warboel van de NS heeft ons mede mogelijk gemaakt om steun te vinden bij de bevolking van Amstedam om het referendum mogelijk te maken. In NS is gestaakt tegen de verzelfstandiging en ontstonden reizigerscollectieven om de spoorwerkers te steunen.

Ook de overname van het Gemeentelijk Energiebedrijf door de groep NUON speelt mee in de publieke opinie. Daar regent het klachten van klanten die met hun problemen van het kastje naar de muur worden gestuurd via call-centers. De klantenservice is er duidelijk afgenomen sinds de overname door de privé. Het zelfde voor de Amsterdamse kabelnetwerkmaatschappij die 5 jaar geleden is overgenomen door UPC dat onlangs failliet is gegaan. Binnen de 2 jaar na de overname zijn de tarieven toegenomen door het differentiëren van het aanbod van zenders. D.w.z. minder aanbod van goedkope zenders en meer betalen voor bepaalde zenders.

De ambtenanrenbonden staan sterk in het GVB. In alle landelijke vakbondsacties stond het personeel vooraan. Het besluit tot verzelfstandiging heeft dan ook als geheime agenda dat de macht van deze vakbond dient gebroken te worden. Niettemin is er al een CAO afgesloten tussen de bond en chef-directuer en oud-vakbondsman Jan Scherm, waarbij zelfs in het geval van verzelfstandiging alle personeel en de huidige loon- en arbeidsvoorwaarden worden overgenomen. Er zijn in het verleden een aantal wrijvingen geweest tussen de bonden van het GVB en een aantal reizigers. Er bestaat in Nederland een reizigersbelangenvereniging ROVER die bij elke staking van het openbaar vervoer naar de rechter stapt om de staking te breken. In Nederland heeft de vakbond zoals elke vereniging (ook ons comité) rechtspersoonlijkheid en de rechter sprak soms tot 1 miljoen gulden dwangsom uit per dag dat er gestaakt werd. 4 maanden geleden heeft een rechter evenwel een belangrijk vonnis geveld waarbij in een conflict dat specifiek gaat over loon- en werkvoorwaarden het silleggen van het streekvervoer niet meer bestraft wordt.

Er is vandaag een harde strijd bezig rond het referednum. Zoals gezegd geeft het stadsbestuur 60 ker meer uit aan haar campanje dan wij. Zij hebben de centen en wij de argumenten. De eerse opiniepeiling in december gaf een meerderheid van 72% TEGENstaanders van de verzelfstandigheid te zien tegenover 18% VOOR. Eind april slonk het aantal NEE tot 51%, maar ook het aantal VOOR tot 12% en kwamen er meer onzekere kiezers. De situatie die is ontstaan sinds de opkomst van de lijst Fortuyn en de moord op Fortuyn hebben de situaite alleen maar onzekerder gemaakt. We zijn nog optimistisch, maar wedden doen we niet.

Wat als wij deze strijd verliezen ? Zelfs al halen wij geen 5O% en 136.OOO NEE-stemmers dan nog hebben wij nu al een bepaalde druk onder de bevolking tot stand gebracht tegen de privatisering. De gemeente begint mistig te doen over haar plannen en voelt zich niet meer zeker van haar stuk. De PvdA heeft een motie gestemd tegen de privatisering. Zelfs Pim Fortuyn was voor het terugdraaien van de verzelfstandiging van de NS. Al wordt het GVB extern verzelfstandigd, deze druk vanuit de vakbond, de reizigers en de bevolking gaat positef afstralen op de discussies binnen Europa waar privatisering ( "gecontroleerde concurrentie") op de dagorde staan. Ook de evaluatie van de Nederlandse wet personenvervoer die in 2004 moet plaatsvinden, zal er gunstig door beïnvloed worden.

Een punt dat ook aan bod komt in deze discussie is de gratis toegang tot het openbaar vervoer. Openbaar vervoer kan nooit kostendekkend zijn. Men kan gewoon geen vervoersbedrijf laten werken als een privé-bedrijf. Vandaag dekken de stripkaarten ongeveer 30% van de exploitatiekosten. Daar moet altijd overheidssubsidie bij. Dat is ook niet erg: het gaat tenslotte om een nutsfunktie. In Nederland wordt de Rijksbijdrage aan het openbaar vervoer bepaald door het begrip KDG (Kostendekkendheidsgraad). Ik ben van mening dat je inderdaad objectieve maatstaven nodig hebt om de effectiviteit van je openbaarvervoerbedrijf te meten. Ik vind echter wel dat je moet kunnen debatteren over HOE de definitie van "wat is kostendekkend" tot stand komt. Mijns inziens moet je daarbij niet alleen bedrijfseconomische parameters in betrekken (dus kijken naar de verhouding input-output), maar ook sociale factoren (goed openbaar vervoer haalt mensen uit hun isolement), milieufactoren (goed openbaar vervoer dringt automobiliteit terug) en gezondheidsfactoren (sociaal psychische gezondheid, en fysieke (terugdringing auto levert minder schadelijke emissies) en stedebouwkundige/planologische factoren. enz.


Verslag: Raf Verbeke
Met dank aan ATTAC, café De Kuip van Gent, Tjenne De Strop en ACOD-TBM en natuurlijk aan Ernst Van Lohuizen zelf die zich de moeite gedaan heeft om midden een drukke referendumkampanje tot bij ons te komen voor een zeer interessant gesprek. Ook dank voor de folders en affiches van het referendum.