arch/ive/ief (2000 - 2005)

1983: onder leiding van Minister Herman Decroo (Transport en Communicatie), wordt Sabena opengesteld voor privé-investeerders. Zij krijgen vijf jaar lang een vast dividend op hun inbreng, ongeacht winst of verlies van Sabena. 430 miljoen wordt jaarlijks door de rijken opgestreken, het personeel levert alles samen ieder jaar 1 miljard in.

1992: Air France verkrijgt bijna de volledige controle over Sabena, samen met enkele privé-investeerders. Eerste Minister Dehaene blijkt ‘handig te kunnen manoeuvreren', aldus Bernard Attali, toenmalig voorzitter van Air France. Dankzij Dehaene werd een privé-participatie van 37,5 % in Sabena mogelijk.

1993: het Europees luchtruim wordt officieel geliberaliseerd onder toezicht van Europees Commissaris voor transport Karel Van Miert. Subsidies aan maatschappijen zouden verboden worden, er moest bespaard worden op lonen en personeel en de niet-rendabele maatschappijen hadden niet langer bestaansrecht. De privé-sector zoekt rendabele investeringen en aast op de luchtvaartsector. Europese kapitalisten dromen van een Amerikaans model, met enkele grote maatschappijen. Hoe veilig die zijn, hebben we een half jaar geleden kunnen constateren.

1995: Alliantie met Swissair tot grote vreugde van minister van Communicatie en Overheidsbedrijven Elio Di Rupo. De staat is goed vertegenwoordigd in de raad van bestuur, maar bemoeit zich niet met de commerciële politiek. Swissair kan zich aan Sabena vasthaken en begint systematisch het hele bedrijf leeg te zuigen. Het verplicht gebruik maken van de services van Swissair, waardoor de kosten van Sabena de hoogte in gejaagd werden, is het ‘mooiste' voorbeeld van de kannibaalpolitiek.

1997: Reutlinger, topman bij Sabena, bestelt 34 Airbussen ter waarde van 40 à 50 miljard BEF. Specialisten en personeel noemen het een zelfmoordactie.

2000: Müller vervangt Reutlinger omdat laatstgenoemde de Sabena-boekhouding ‘aanpaste' om een positief resultaat te kunnen voorleggen. Reutlinger gaat naar AOM, een ander filiaal van Swissair, om dat na een jaar failliet te laten verklaren. Müller ontwerpt het BlueSky-plan, dat opnieuw knabbelt aan tewerkstelling en lonen. De Zwitserse banken bereiden het failliet van Swissair voor en onderzoeken hoe ze daar profijt kunnen uithalen. Volgens Zwitserse vakbondsmensen wist Müller hiervan.

2001: JULI: De Belgische regering tekent een nieuw akkoord met Swissair, dat nochtans de belofte van een participatie van 85 % in Sabena, niet nagekomen was. In dat akkoord staat dat Swissair voor ‘de onwettige transfer van activa van Sabena naar Swissair' geen verantwoording dient af te leggen.

OKTOBER: Swissair gaat failliet. Hierdoor moet Sabena enkel nog het genadeschot krijgen. Eerste Minister Verhofstadt, die fan was van Tatcher, hield zich sterk met de regels van Europa: de staat mag Sabena niet helpen. Als EU-voorzitter maakte hij zeker geen uitzondering. Hij laat het bedrijf doodbloeden om de resten te kunnen verpatsen aan de privésector.

NOVEMBER: Sabena gaat failliet. Dochter DAT moet een nieuwe, kleinere luchtvaartmaatschappij worden onder leiding van Lippens en Davignon. Twee onafhankelijken??? Voormalig voorzitter van de raad van bestuur van Sabena, Valère Croes, was vroeger de rechterhand van Lippens. Chaffart, die Croes opvolgde, stond samen met Davignon aan het hoofd van de Gnerale Maatschappij die overgekocht werd door Suez. Davignon zelf was vroeger als Europees Commissaris belast met het herstructureren van de Europese industrie. De voorzitter van de bestuurraad van DAT ten slotte, werd Müller, die mee Sabena plunderde.

2002: Arbeiders van Sabena werken nog onder curatoren, in slechtere omstandigheden dan voor het faillissement. De nieuwe maatschappij heet SN Airlines, die volgens insiders ook ondergekapitaliseerd is. Andere luchtvaartmaatschappijen veroveren Zaventem. Als er ook slechts vier grote spelers overblijven, zal het zeker geen Belgische zijn…
.