arch/ive/ief (2000 - 2005)

"Het is reeds de tweede maal dat hierover wordt gepraat in Europa. Het gaat hier om de vrijmaking van het openbaar stads- en streekvervoer. Dan zouden privéfirma's lijnen kunnen overnemen of zelfs maatschappijen kunnen overnemen. In Frankrijk hebben we dat al gezien, bijvoorbeeld in Lyon. Daar heeft een Amerikaanse firma alles opgekocht, zelfs zonder dat er al een Europese richtlijn was. We hebben nu ook de strijd in Amsterdam waar het stadsvervoer georganiseerd en uitgebaat werd door het stadsbestuur. Nu wil men daarvan een stuk overhevelen naar privémaatschappijen. Maar de vakbonden, wijkcomités en gebruikersorganisaties willen dat niet en zij hebben een referendum afgedwongen om dat tegen te houden. Op zeer korte tijd hebben ze 40.000 handtekeningen verzameld van mensen die hen steunen. Het stadsbestuur van zijn kant smijt er met een mediacampagne veel geld tegenaan om dat er toch door te krijgen. Dat is een goed voorbeeld van hoe de privatisering in Europa verdergaat zonder dat er al europese richtlijnen zijn."

Die evolutie zal meer dan waarschijnlijk ook bij ons mogelijk zijn binnen een paar jaren, als het al zolang zal duren. Nochtans is er al een eerdere stemming geweest in het Europees Parlement over dezelfde kwestie en toen was er een overheersende meerderheid die het voorstel afkeurde. "Nu moet er een gekwalificeerde meerderheid zijn (dit slaat op het aantal leden van het parlement en niet op het aantal aanwezigen) om het voorstel erdoor te trekken. De rapporteur van de Commissie zegt dat het nu heel heel moeilijk zal zijn om het voorstel tegen te houden na het lobbyen van de privemaataschappijen. Hier in Vlaanderen zegt men dat de politici voor de goede zaak zijn en dat bijvoorbeeld Stevaert tegen privatisering is. Hij wil het Vlaamse model behouden waarbij 60% door eigen regie gebeurd (door De Lijn in dit geval) en 40% uitbesteed wordt aan wat wij pachters noemen. Die verhouding is nu al veranderd naar 50/50 en wij redeneren dat we al een stuk in de privatisering zitten er niets meer nodig is. Als die richtlijn er komt worden wij verplicht om ook die andere 50% uit te besteden."

Niet zoals in Engeland
De vraag die kan gesteld worden is dat er dan geen nieuwe monopolies ontstaan. Er zijn maar een paar multinationals die in staat zijn om het openbaar vervoer op te kopen en na verloop vantijd moet ook dat leiden tot een monopolie. "Denemarken is daarvan een goed voorbeeld. Daar blijven nog maar één of twee grote spelers op het terrein over die het openbaar vervoer in hun bezit hebben. In het begin waren er meerdere, maar ze kochten elkaar over en participeerden in elkaar met alle gevolgen vandien. Daarnaast is er het voorbeeld van Engeland waar de privatisering tot echte rampen heeft geleid. Gelukkig hebben ze hier al door dat het engelse model niet werkt. Alle voordelen die een privatisering zou hebben, zoals goedkoper, betere dienstverlening etc. blijken er niet te zijn. Al die bedrijven zijn maar op één ding uit en dat is winst maken. Ons principe is dat er op een openbare dienstverlening geen winst moet worden gemaakt maar dat het goed en efficiënt moet werken."
"De discussie die nu nog aan de gang is gaat niet meer over het feit of er moet geprivatiseerd worden of niet. Waar het wel over gaat is hoe snel het moet gaan, of de staat nog een regulerende functie moet hebben of helemaal niet, etc."

Momenteel is De Lijn als voor 50% in handen van privé-investeerders. Mogelijk verandert dit binnen enkele jaren. "Nu is het wel nog zo dat het Vlaams Gewest het beleid voert, en niet de privéfirma's. Dat zou natuurlijk wel kunnen veranderen als de richtlijn gevolgd wordt. In Nederland is dat nu al begonnen, en hier en daar worden maatschappijen verkocht. De syndicalisten zeggen dat het nu al zeer zichtbaar is dat de druk op de lonen en werkuren sterk toeneemt. Een ander gegeven is dat enkel de toplijnen prioriteit genieten. De kleinere lijnen worden er van tussen gehaald omdat ze niet rendabel genoeg zijn.
"Nog in Nederland heeft men een systeem uitgevonden om het personeel nog beter te laten presteren. Men werkt daar met verschillende teams die op dezelfd lijn werken. Elk team wordt dan beoordeeld op kwaliteit, stiptheid, aantal klanten, ... Men speelt die teams tegen elkaar uit in de hoop dat ze beter zouden presteren. Het gaat zelfs zo ver dat sommige mensen zelfstandig foldertjes drukken met de uurregelingen op en die dan ronddragen bij de mensen. De druk is daar enorm want ze moeten zien dat een ander team niet beter presteert dan hun team. Als het team niet voldoende presteert wordt het gewoon vervangen door een ander team."

In deze sector gaat 80% van de uitgaven naar de lonen van de buschauffeurs. Logischerwijs is dat dan ook het eerste waar op bespaard wordt. "In België is daar nog niets van te merken. Bij De Lijn staan we syndicaal heel sterk en zijn er standpunten waar we sterk aan vast houden. Bij ons mag een dienst niet langer zijn dan zoveel uren, men moet zolang stil staan etc. Die moeten we kunnen behouden. Bij privebedrijven is echter alles mogelijk. Dat zien we ook bij de pachters hier in België. Sommige chauffeurs verdienen veel minder (het uurloon is hetzelfde maar ze krijgen geen extralegale voordelen), soms is er minder dan twaalf uur tussen twee diensten, ... In Nederland is dat ook het geval. Daar mag men nu veel minder stilstaan terwijl dat bij De Lijn prioritair is. Daar moet men veel harder werken en zijn de werkvoorwaarden veel minder goed.

Waals spinnenweb
De eerste stap naar privatisering is meestal het filialiseren van een bedrijf. Zo neemt men de slagkracht weg van de vakbonden en heeft men het gemakkelijker om de plannen door te voeren. "Dat heeft men bij De Lijn nog niet gedaan. Wat men wel gedaan heeft is de boekhouding volledig uit elkaar trekken. Vroeger had men één budget en als dat niet voldeed paste de staat bij."
De tweede stap is dikwijls een groot aantal afdankingen. "Ook dat is nog niet het geval bij ons. De Lijn heeft de afgelopen jaren veel mensen aangeworven en is daar nog steeds mee bezig. Het vervoer loopt steeds meer vast op de wegen. Personeelsverminderingen zullen er zeker niet komen denk ik want het aanbod van openbaar vervoer breidt steeds meer uit. Iedere burger heeft op x-aantal meter een halte van zijn deur. De staat stopt ook meer geld in het openbaar vervoer, simpelweg omdat er nood aan is."

"De voorstellen van Europa gaan niet over metro en tram. Dit is niet interessant voor privebedrijven want daar is veel knowhow voor nodig. Voor busvervoer kun je bij wijze van spreken van Van Hool binnen stappen en tien bussen bestellen en je kan eraan beginnen. In Wallonië is de situatie nog anders. Daar heb je een overkoepelende organisatie met daaronder een aantal TEC's per provincie. Daar is een heel spinnenweb ontstaan door participaties en overnames van de verschillende bedrijven die er investeren. Daartussen zit dan nog overheidsgeld en het is niet meer te zien waar het overheidsgeld nu naartoe gaat. Daar staat men al veel verder in de privatisatie. Daar hebben de privebedrijven ook al inspraak in het beleid, en kan men natuurlijk ook veel sneller over gaan tot privatisering. In Vlaanderen is dat veel moeilijker want hier moet men de volledige koepel van De Lijn overnemen. En bij ons staat de vakbond heel sterk!"

Ondanks een weliswaar heel voorzichtige aanzet richting een socialer Europa (cfr.top Lissabon) toont de unie hier weer haar ware gelaat De vrije concurrentie beschouwt ze nog steeds als zaligmakend, liberalisering en privatisering zijn nog steeds sleutelwoorden.
Europa weigert te onderkennen dat een aantal sectoren vallen onder de noemer van universele dienstverlening. We denkem dan omder meer aan electriciteit, water en zeker ook openbaar vervoer.Het specifieke aan deze domeinen is dat ze onverenigbaar zijn met principes als winstmaximalisatie en vrije concurrentie.
Dat de Unie krampachtig blijft vasthouden aan het dogma van vrije concurrentie wekt verbazing. Op het gebied van de privatisering van het publieke transport zijn de desastreuze gevolgen legio. Denk aan het debacle van British rail, de Britse spoorwegmaatschappij werd opgedeeld in een zestigtal prive-ondernemingem die elkaar plots moesten beconcureren. Gevolg: meer vertragingen dan ooit, verslechterde werkomstandigheden waarbij veiligheid van het personeel niet langer prioritair is, jarenlange, syndicale verworvenheden werden zonder pardon overboord gekieperd. Gevolg: meer vertragingen, meer ongelukken, meer frustratie. Ook Nederland heeft ondertussen spijt van zijn gedeeltelijke privatisering van het spoor, ook hier is het gevolg meer vertragingen en een veslechterde dienstverlening. Dichter bij huis kennen we het Sabenadrama.
Vanwaar toch die absolute privatiseringsdrang. Is de unie dan werkelijk niet meer dan een instrument in handen van vraatzuchtige, economische belangengroepen? Verrassend toch dat zelfs een socialist als Karel van Miert een beetje dictatoriaal toezag op deze liberalisering.
Ondertussen kan de Lijn mooie cijfers voorleggen, al kan het altijd beter natuurlijk. Maar met een vervoersmaatschappij im overheidshanden die weliswaar partnerships opzet met de prive, maar toch zelf het beleid uitstippelt slaagt de Lijn er toch in jaar na jaar meer reizigers naar zich toe te trekken. Waarom hier aan sleutelen? Of een volledige privemaatschappij gericht op winstmaximalisatie na verloop van tijd de minst of niet rendabele lijnen niet gaat afstoten is een terechte vraag waarop we eigenlijk het antwoord al kennen.
De uitverkoop van publiek bezit aan de prive blijft in suizende vaart voortrazen. De Europese unie laat nog maar eens zien dat ze er in de eerste plaats voor de bedrijven die er gevestigd zijn en niet voor de mesen die er wonen.

Hoi, cis

Zeer goede samenvatting. Het wordt echt tijd dat onze
politici beginnen te beseffen dat zij geen managers
zijn maar spreekbuizen van en voor het volk. Tewerkstelling
is nog altijd een prioriteit, dit maakt ook deel uit
van het veiligheidsplan. Niet zozeer op justicieel vlak
maar op sociaal economisch vlak waar alles begin
Ik ben daar zeer gerust in dat de mensen hun ogen nog
zullen opengaan, dit staat als een paal boven water.
Hopelijk is het dan niet te laat.

Groetjes