Het is halftwee 's nachts als ik in Bristol met een twintigtal minuten vertraging aankom. Dat blijkt nog mee te vallen, realiseer ik me als Brian zijn verhaal doet. Het Britse Spoor lijkt meer weg te hebben van een chaotisch bedrijf i.p.v. een efficiënt. Onderweg tussen Londen en Bristol zag ik de treinbegeleider met een vuilniszak door te trein gaan om het afval te verzamelen. Zou dat nu de efficiëntie zijn van een privé-maatschappij?

Hoe is de Tatcher-regering in zijn werk gegaan om British Railways te privatiseren?
Brian Corbitt: "De Britse Spoorwegen zijn niet van de ene op de andere dag geprivatiseerd, zoals sommigen denken. Tatcher en haar regering, wilden zoveel mogelijk openbare bedrijven privatiseren als ze konden. Het laatste, en ook het grootste, was British Railways. Gedurende jaren werd er niet meer geïnvesteerd in de spoorwegen. Dan begon men de Britse spoorwegen op te delen in verschillende bedrijven, onder de noemer "Kwaliteitsorganisatie".
Voor de privatiseringen waren de Spoorwegen onderverdeeld in vijf, zes grote regio's zoals Western Region, Southern Region, Midland, Scottish, …
Verschillende managers dachten dat de privatiseringen in die zin gingen doorgevoerd. Maar in werkelijkheid, na 18 maanden van herstructureringen en reorganisatie - die miljoenen ponden hebben gekost die niet gebruikt werden voor nieuwe investeringen en materiaal - was er niet de opsplitsing in verschillende regio's. Nee, de verschillende regio's zelf werden opgesplitst in verschillende maatschappijen. De grote lijnen van een regio werden deel van één maatschappij en de kleine lijnen van diezelfde regio gingen naar een nog andere maatschappij.
In mijn depot Bristol bedienden we als bestuurder voorheen treinen op grote lijnen, kleine lijnen, onderhoudstreinen en goederentreinen. De goederentreinen gingen naar één aparte maatschappij, 3 maatschappijen kregen de rest, zodat we nu 4 maatschappijen in één depot hebben.
High Speed Train-bestuurders werden Intercitybestuurders en gingen onder in Great Western Company. Regionale treinen werden Welsh West Trains. De posttreinen zijn eigendom van BWS, een Amerikaans Firma die alle posttreinen opkocht."

Is de reiziger nu beter af?
Brian Corbitt: "Ik zal je een paar voorbeelden geven van hoe het er aan toe gaat.
Neem de biljetten. Voor de privatiseringen, kocht je een biljet en je reisde met eender welke trein naar je bestemming. Sinds de privatiseringen, is dat veranderd. Als je een ticket koopt van een welbepaalde maatschappij en de trein die je wilde nemen rijdt niet om de een of andere redenen, kan je niet eender welke andere trein nemen naar je bestemming, maar moet je wachten op een trein van de maatschappij waarvoor je een ticket hebt. Het is wel niet altijd zo, soms zijn er bepaalde afspraken tussen maatschappijen.
De ticketprijzen zijn meer gestegen dan de inflatie. De inflatie bedroeg vorig jaar 2 à 3 % terwijl de tickets met 10% stegen.
Ieder bedrijf heeft natuurlijk zijn eigen personeel die elk hun eigen uniform hebben in een andere kleur. Als een reiziger informatie vraagt een bediende over een bepaalde trein en dat is nu net geen trein van de firma waarvoor die bediende werkt kan die ook geen informatie verschaffen over die trein. Het kan dus zijn dat je drie, vier verschillende personen moet aanspreken tegen dat je weet wat je wou weten. En dat is geen kwestie van kwaadwilligheid van het personeel, neen, ze weten het gewoon niet. Het gebeurt dan ook vaak dat mensen op een verkeerde trein zitten.
En dan spreek ik nog niet van de tientallen treinrampen van de afgelopen jaren die al tientallen doden hebben gekost. Het zwaarste was op 5 oktober 1999 in London-Paddington met 39 doden"

Vertragingen zijn ook meer regelmaat dan uitzondering?
Brian Corbitt: "Dit vereist een woordje uitleg. We hebben over gans Groot-Brittannië 29 spoorbedrijven. De infrastructuur, voornamelijk de sporen is eigendom van Railtrack, ook privé natuurlijk. De spoorwegbedrijven. Al die maatschappijen moeten betalen voor het gebruik van die sporen, ze moeten "rijpaden" huren, dat wil zeggen dat ze betalen voor een stuk spoor op een bepaald moment te gebruiken.
Als een trein zijn pad "mist", door vertraging bijvoorbeeld, dan moet die wachten. Ik zal een voorbeeld geven. Een HST-Virgin Train rijdt met 3 à 4 minuten te laat. Net achter hem is er een stoptrein voorzien. Die sneltrein moet die stoptrein laten voorgaan om die dan het recht heeft op dat moment te rijden. Met als gevolg dat de sneltrein nog meer te laat was.
De maatschappij van de stoptrein heeft betaald om op dat moment daar te mogen rijden, dus die heeft voorrang. Vroeger zou dat nooit gebeurd zijn, de ene zou dan de andere kunnen ingehaald hebben, met geen of weinig vertraging tot gevolg.
De seingevers zijn ervoor verantwoordelijk dat dat gebeurt. Zij werken voor Railtrack die de sporen beheert. Elke seingever vindt deze manier van werken waanzinnig, maar ze moeten het zo doen.
Er is ook totaal geen samenwerking tussen de verschillende bedrijven voor het aansluitingen te geven. Elke maatschappij is afhankelijk van zijn rijpaden en moet er ook voor zorgen dat haar treinen op tijd vertrekken, want anders krijgen ze boetes opgelegd van Railtrack. Als er trein te laat aankomt zien de reizigers dus dikwijls hun aansluiting voor hun neus vertrekken."

Is het personeel beter af met de privatiseringen?
Brian Corbitt:" Algemeen kan ik de huidige werkomstandigheden omschrijven als "haasten". Voor de bestuurders is het veel harder werken. De shiften zijn langer, net als de afstanden die je aan een stuk door moet rijden. Soms moeten we afstanden afleggen van 400 of 500 mijl. De pauzes zijn verkort van 30 minuten naar 20 minuten. De uurregeling is veel strikter. Waar we vroeger 10 minuten hadden om ons klaar te maken en dringende berichten te lezen, hebben we nu nog maar vijf minuten. De tijd om je van het ene punt naar het andere te begeven is veel korter. Je moet je steeds haasten van het ene naar het andere.
Je moet ook alles verantwoorden, elke minuut vertraging moet verklaard worden. Ik hoef je dus niet te vertellen dat we steeds onder druk staan en dat de medische problemen en de stress bij het personeel stijgen.
De disciplinaire maatregelen swingen de pan uit. Wat 5 jaar geleden een gewone vermaning was, is nu meteen een gesprek met je baas. Er hangt een zeer streng klimaat.
Privatiseringen leiden ook tot absurde situaties. Op een dag vroeg een stationschef me om een trein te verplaatsen van het ene spoor naar het andere. Dat zou 3 à 4 minuten geduurd hebben. Ik heb dat geweigerd, want ik kon dat niet doen. Want die trein was van een ander bedrijf dan het mijne. Als ik er iets mee zou voor hebben ben ik niet gedekt.
Vroeger kon ik zulke dingen wel doen, maar sinds de privatiseringen kon ik dat van de ene op de andere dag niet meer doen. Deze beperkingen zijn er gekomen door de privatiseringen. Ieder bedrijf heeft zijn eigen bestuurders, wachters, perronpersoneel. Het verhoogt de efficiëntie dus zeker niet."

Je haalde net het treinongeval aan London-Paddington in '99. Hoe is de situatie rond de veiligheid aan het spoor?
Brian Corbitt:" Om winst te maken voor de aandeelhouders was er de eerste jaren van de privatisering een tekort aan investeringen in de infrastructuur, en door niet te investeren gebeurden er heel wat rampen op het spoor. De ergste waren in Hatfield en Paddington en nog tal van andere kleinere. Maar de ergste was in Bradford waar ze op de hoogte waren van de slechte toestand van de rails, het was telkenmale gerapporteerd, maar niets aan was gedaan. Toen een trein over de sporen reed brak een van de rails met vele doden tot gevolg. Hier zie je dat de privatiseringen mensenlevens kosten.
De mensen die sporen vroeger onderhielden en controleerden, zorgden ervoor dat reparaties gebeurden, misschien niet altijd onmiddellijk direct, maar ze gebeurden.
Sinds de privatiseringen zijn er veel van hen ontslagen. En met hen, hun werkervaring van 10 à 20 jaar. Nu zijn er onderaannemingen daarvoor aangetrokken, bouwfirma's. Dat wil dus zeggen dat er nu mensen verantwoordelijk voor het onderhoud van de sporen die er eigenlijk niets van weten. De arbeiders en ingenieurs die er nu aan werken zijn mensen die de ene dag aan een spoor werken en de volgende dag zijn ze een fietspad aan ' t leggen. Als Railtuc een firma kiest voor een bepaald werk, is dat dikwijls de goedkoopste, wat geen synoniem is voor de beste.
Met ongevallen accidenten in Paddington, Hatfield, Ladbroke, als gevolg… De directe oorzaak van die treinongevallen ligt misschien bij individuele fouten. Maar als je verder kijkt dan zie dat het ook ligt aan de vorming van de mensen, de werkdruk, versleten infrastructuur. En er is misschien al heel wat geïnvesteerd, maar uiteindelijk is het het publiek dat betaalt, ook al is het privé-maatschappij."

Privatisering of cadeautjes voor de miljardairs?
Brian Corbitt:" Railtrack werd zogezegd "openbaar" verkocht aan, bankiers, belangrijke kapitalisten, … Maar, de grote maar is dat zij ongeveer 3 pond per aandeel betaalden. Dit was sterk onder de waarde. Een jaar later waren de aandelen 12 à 13 pond waard. De aandelen waren dus onder de prijs verkocht."
"Het grappigste (?) van allemaal is dat de privé-maatschappijen die het spoor nu runnen, naar de regering stapten met de vraag voor 2 miljard pond om hun problemen op te lossen. Momenteel krijgen ze 10 miljard pond voor onderhoud, investeringen in materiaal, enzovoorts. Rare situatie voor een privé-maatschappij. Een kleine zelfstandige kan toch ook geen geld vragen aan de regering als zijn winkel failliet is?
Als de Britse staat het geld dat ze nu investeert in de spoorwegen, ze voor de privatiseringen hadden geïnvesteerd, dan had Groot-Brittannië een prachtig uitgebouwd spoorwegnet, dat geëlektrificeerd was… (Nu is slechts een klein deel geëlektrificeerd. Door de privatiseringen zijn alle elektrificatieplannen opgedoekt.)"

75 jaar geleden was de spoorweg ook privé…
De NMBS bestaat dit jaar 75 jaar. En dat zal u geweten als u regelmatig in een station komt. Op zich hebben we daar niks tegen, een verjaardag mag gevierd worden. Maar, reed de eerste trein niet al in 1835 rond in België? Dat is toch 166 jaar geleden? Waarom is de NMBS dan slechts 75 jaar geleden opgericht? In een verjaardagsfolder van de NMBS lezen we de verklaring: "De 20e eeuw begint moeilijk. WOI legt een deel van het spoornet plat. In 1926 richt de Staat dan de NMBS op om de
bedrijfsvoering van het spoorverkeer te rationaliseren en zijn eigen financiële situatie te verbeteren. In de jaren '30 volgt de algemene financiële crisis en dan WOII. De helft van het net is verwoest en een groot deel van het materieel onbruikbaar." M.a.w. het omgekeerde van wat de staat en het grootkapitaal nu wil doen met de openbare bedrijven. Is een bedrijfstak niet rendabel, dan is de privé niet meer geïnteresseerd en wordt het een openbaar bedrijf. Is het openbaar bedrijf rendabel of valt er ergens weer winst te rapen dan koopt het grootkapitaal de boel weer op

www.aslef.org.uk

*De auteur van dit artikel is treinbegeleider.