NMBS en Openbare Diensten, Europa en de privatiseringen - Daniel Spoel Hebben we iets te winnen bij een privatisering van het spoor ? De NMBS en het spoortransport zitten in het midden van een wervelstorm. Op 24 januari j.l. stond heel de Europese pers vol van de voorstellen van mevrouw Loyola de Palacio, vice-voorzitter van de Commissie en commissaris van transport. De commissaris is Spaanse, net als het voorzitterschap van de Unie. De Spaanse regering is neoliberaal en zo ook de commissaris. Met zogenaamd rationele argumenten ter verdediging van hun ideologische posities willen ze het spoor vlugger dan voorzien privatiseren. Mevrouw de Palacio is een neoliberale technocrate van het zuiverste ras, maar ze doet niets anders dan de politiek voort zetten, die (sinds 1991) in elk land de scheiding van eigenaar en uitbater van het spoor eist. Dit is hetzelfde model van vrije toegang tot de infrastructuur dat ook is toegepast om de sectoren van de elektriciteit, de telecommunicatie en het baan- en luchttransport te liberaliseren. Velen in Europa geloven dat er voornamelijk ideologische redenen zijn om een totale scheiding tussen de infrastructuur en de operator na te streven. Dit is het geval met de vakbonden en dit is ook de analyse die Attac maakt. Inderdaad, het neoliberale Europa bekampt al jaren de openbare diensten door hen met geweld in het kader van het concurrentierecht in te passen. Het offensief beperkt zich niet tot het Europees niveau maar grijpt ook plaats op nationaal niveau. De ideologie achter deze strijd, die beweert rationeel te zijn, wil dat de diensten rendabel zijn volgens de normen van de privé-sector. Deze diensten zouden winst moeten maken en in concurrentie treden met hun equivalenten uit de privé-sector. De vraag stelt zich echter of de “collectieve of sociale rendabiliteit” aan dezelfde criteria moet voldoen als de financiële. Het antwoord is natuurlijk: neen! Europa heeft de kwestie niet (willen) in het debat gooien, volgens zijn technocratische gewoontes verkoos het vage begrippen uit te vinden zoals “gezamenlijke benadering van zekerheid”, “interoperationaliteit”, “efficiënt besturingsinstrument”, “cabotage”. Ze beschikt zelfs over meer technisch jargon zoals “basisdienst”, “dienst met meerwaarde” zijnde diensten die van de basisdiensten kunnen losgekoppeld worden. Het gebruik van dergelijke technocratische begrippen maskeert de problemen en verhindert elk democratisch debat over de individuele behoeften, collectieve behoeften, hun financiering en het beheer ervan. Parallel aan het offensief van mevrouw de Palacio hebben meerdere gebruikers van rail-fret de start van een European Freight Customers Platform als enige woordvoerder aangekondigd, nog maar eens een lobby waarachter de Unice (Unie van Europese Industriëlen) schuilgaat. België heeft het “autonoom openbaar bedrijf” (AOB) en de “missie van de openbare dienst” in het leven geroepen en het is precies in 1991 dat de rol en de missie van de NMBS terug verduidelijkt zijn. In de Europese en nationale liberaliseringsmaatregelen zit duidelijk de wil om de bevolking te segmenteren door de dienst voor de arme te scheiden van de dienst die zich tot een solvabele vraag richt. Het neoliberaal offensief heeft zich eerst op de communicatie, de telecommunicatie, de energie en het water gericht. Het gaat nu verder met meer traditionele sectoren zoals de gezondheid en het onderwijs. We hebben zelfs staten gezien die, opgesloten in een extreme ideologie, hun openbare diensten hebben zien afbrokkelen bij gebrek aan middelen. Dit was meer bepaald het geval met Engeland met zijn spoortransport, zijn openbaar onderwijs en zijn gezondheidszorg. Privatisering, concurrentie, afbouw van de openbare diensten bevorderen de sociale breuk, terwijl de economische crisis tot het tegengestelde zou moeten leiden. België is nog niet zover gegaan, maar heeft, in naam van de strijd tegen de rigiditeit en van kostenreductie, toch al behoorlijk gesnoeid in de middelen van de openbare diensten. Zowel voor wat de NMBS betreft als in het geval Sabena heeft de Belgische staat ‘openbare dienst’ verward met ‘openbaar bedrijf’, hij draagt. Hij draagt bij tot de financiering ervan maar is niet in staat geweest om een gezond beheer te verzekeren. De opgezette structuur laat niet toe om de coherentie van haar doelstellingen te verzekeren, net zomin als de transparantie van beheer. De structuur is daarentegen wel in staat gebleken om privileges te organiseren, prebendes, nepotisme en aan de missies van een openbare dienst tegengestelde financiële constructies. Om de noden van openbare diensten of diensten aan de gemeenschap of aan het publiek te analyseren moet men: - onderzoeken hoe individuele behoeften zich differentiëren van collectieve; - de financiering van openbare diensten bekijken; - het beheer van de openbare diensten onderzoeken. Men moet ook terugkomen op de manier waarop de concepten gedefinieerd zijn, op het al dan niet bestaan van debatten en democratische keuzes. Laten we beginnen met de definities van de behoeften. Leent het individueel belang zich makkelijk tot het soort kostenanalyse dat in de handel gebruikt wordt, en meer bepaald de marginale kosten, dan geldt dit zeker niet voor de collectieve belangen. Het leven in gemeenschap en de administratie van een collectiviteit vereisen een onderzoek naar de aard der geleverde prestaties en het onderscheiden van de verschillende types van prestaties. Inderdaad, er zijn deze welke voortvloeien uit: - het individueel belang betreffende de individuele behoeftebevrediging, het genot van individueel vermogen, de handel tussen bedrijven waarvan de openbare administratie enkel de legaliteit moet controleren en daar verder geen zaken mee heeft; - de belangen van bepaalde bevolkingscategorieën (mannen/vrouwen, jongeren/ouderen, volwassenen/kinderen, uitgeslotenen…), groepen die vanuit de aard van hun specifieke behoeften en de massale geïnduceerde effecten (bijv. pollutie) of de macht die de houders van kapitalen erdoor krijgen toebedeeld de toekomst van de collectiviteit meebepaalt… en die het voorwerp moeten zijn van rechtvaardige herverdeling, van evenwicht en van beheer in de tijd, van visies of scenario’s voor de toekomst (dit is het terrein van duurzame ontwikkeling); - van het gemeenschappelijk belang, ofwel van de collectieve goederen, de gezondheid, het onderwijs, de sociale zekerheid, de cultuur, enz., maar ook het vermogen om zich te voeden, zich te herbergen, zich te verplaatsen, toegang te hebben tot justitie. Nemen we in volgorde voor de NMBS: 1. Individuele behoeftebevrediging De autonomie van de AOB’s (autonome openbare bedrijven) laat hen toe om hun technische en organisatorische knowhow te valoriseren, om zich op de solvabele vraagmarkt te positioneren. Het principe van de “privatisering der winsten en collectivisering der verliezen” kan niet worden toegepast. Men moet trouwens een toekomstvisie hebben, beheersvaardigheid en die om beheer duidelijk de scheiden van de prestaties die solvabele vraag aanwakkeren. De AOB verzekert dan de openbare dienst, gefinancierd door de staat en voegt er de door haar knowhow vrijgemaakte winsten aan toe door diensten aan de solvabele vraagzijde te verkopen. Dit gebeurt op bevredigende wijze met de TGV (al beter met de Thalys dan met Eurostar) die geen deel uitmaken van de opdrachten van de openbare dienst, en waarvan de commercialisering gebeurt door een gemeenschappelijk filiaal van de (Franse) SNCF en de NMBS. Dit gebeurt zonder transparantie met B Cargo en ABX, twee divisies van de NMBS. Die ondoorzichtigheid brengt de eenheid van de onderneming in het gedrang en biedt de aanhangers van de scheiding en van de liberalisering argumenten, ze brengt de werkgelegenheid in gevaar. 2. Belang van bepaalde bevolkingscategorieën en voortvloeiende effecten. Het verzekeren van de mobiliteit voor allen als openbare dienst is een onmisbare basis voor solidariteit en sociale cohesie. De minst bevoordeelde bevolkingscategorieën –kinderen, adolescenten, bejaarden– hebben recht op een billijke behandeling, het tegengestelde, dus, van de deling die het liberalisme voorstelt. Vechten tegen de door lucht- en wegtransport veroorzaakte pollutie, is een noodzaak ter verdediging van de volksgezondheid. Maar het is natuurlijk ook een integrerend deel van de solidariteit tussen generaties. Het spoor moet dus overal waar mogelijk de voorkeur genieten en bevorderd worden door het doorberekenen van de pollutiekosten in de vorm van taksen. In dit verband is ABX een zware vervuiler, de spooractiviteit van ABX vertegenwoordigt in België slechts 0,05 % -alle transport van kleine pakjes geschiedt over de weg. De promotie van B Cargo is zeer geschikt ter vermindering van de effecten van het wegtransport. 3. Het algemeen belang. De veiligheid van het spoor maakt deel uit van het algemeen belang: de gezondheid moet gevrijwaard worden van te sterke pollutie die weg- en luchttransport veroorzaken. Mobiliteit verzekeren voor een rechtvaardige toegang tot werkgelegenheid, tot het onderwijs en tot cultuur maakt deel uit van de openbare dienstverlening die de NMBS verzekert. Bekijken we de financiering van de openbare dienst die met een diversiteit van belangen en behoeftes moet rekening houden. Het is de staat die deze financiering moet verzekeren, dit is zijn rol, anders verliest hij zijn doel. De staat financiert op dit ogenblik 66 % van het budget van de NMBS, dit zou ruimschoots moeten volstaan om haar opdrachten in de sfeer van openbare dienstverlening te kunnen volbrengen. Hierin inbegrepen: het onderhoud, materiaalvernieuwing en infrastructurele investeringen, binnenlands reizigersverkeer en promotie voor binnenlands goederenverkeer per spoor. Het internationaal goederenverkeer is het voorwerp van een Europese richtlijn die haar wil liberaliseren. Dit heeft nationale en internationale repercussies op het gebied van de veiligheid, zowel van de reizigers als van het personeel én –in het geval van transport van gevaarlijke of vervuilende stoffen – die van de bevolking. De staat moet zijn verantwoordelijkheid nemen en de openbare dienstverlening in deze verzekeren. De jungle die we in het wegvervoeg en het maritiemetransport meemaken moet niet ook nog eens het spoor aantasten. De financiering van een TGV en van ABX behoort echter niet tot de opdracht van een openbare dienst en dus ook niet tot die van de staat. Nochtans heeft de staat de TGV voor 75 % gefinancierd. Aangezien het goederentransport investeringen in infrastructuur vergt, zowel op het gebied van de veiligheid als op dat van de economische ontwikkeling, wordt het probleem in België ingewikkeld vanwege de federale en regionale bevoegdheden. Daar waar de principes van gelijke behandeling van toepassing zijn, horen segmenteringcriteria niet opnieuw ingevoerd te worden. Het debat is vergiftigd door het politieke opbod op het regionaal niveau en men drukt het gemeenschappelijk belang weg voor particuliere belangen. Zulks is in een democratie ontoelaatbaar. Wat nu het beheer van de NMBS betreft. Om het unieke karakter van de openbare dienst te verdedigen zal een transparant beheer moeten verzekeren worden. Hierin moet dan onderscheid gemaakt tussen datgene wat beantwoordt aan de noden van een openbare dienst en datgene dat ten dienste staat van de behoeften van de “solvabele vraag”. Dit is gebeurd voor wat de TGV betreft, maar niet voor ABX, die geen uitstaans heeft met een openbare dienstverlening noch met het spoor. Het is evenmin op een ordentelijke manier gebeurd voor B-Cargo. Beiden kunnen nochtans naast elkaar voortbestaan onder de paraplu van de AOB, maar het beheer moet van elkaar losgekoppeld worden. De managers van de onderscheiden entiteiten hebben niet dezelfde doelstellingen en vertrekken vanuit een verschillende motivatie. De staat moet in naam van de gemeenschap controle kunnen uitoefenen op het gebruik van zijn tussenkomst in de financiering van de openbare dienstverlening. Er is een gevaarlijke situatie ontstaan, zoals dat ook het geval was bij Sabena en bij de RTBf of zoals er gevaar om de hoek dreigt bij de post en bij Belgacom. De politieke benoemingen in wat gebruikelijk de tijd van “oude politieke cultuur” heet, evenmin als enige ideologie, hier niet haar plaats. De regering heeft het mis indien ze managers in de publieke sector wil rekruteren volgens dezelfde criteria als die welke me in de privé-sector hanteert. De federale en regionale overheden, de Europese Commissie hebben het allen mis wanneer ze willen liberaliseren en privatiseren om de ideologie van de vrije concurrentie te doen zegevieren. Behalve de problemen van reorganisatie en dus van tewerkstelling is de veiligheid essentieel en men laat nu eenmaal geen treinen circuleren zoals men digitale informatie laat circuleren. We hebben gezien wat er gebeurd is in Groot-Brittannië met de privatisering van het spoor, we zien wat er gebeurt op de Europese wegen en meer bepaald in de tunnels. Men zou van de NMBS kunnen verwachten dat ze de samenwerking met de operatoren uit de buurlanden zou verdiepen, zoals dat gebeurd is met de SNCF voor de TGV. In de eerste plaats komt het goederentransport van en naar de buurlanden, die ook de belangrijkste handelspartners van België zijn –te weten Duitsland, Frankrijk, Nederland en Luxemburg–hiervoor in aanmerking. België heeft drie belangrijke havens: Antwerpen, Zeebrugge en Gent. Het heeft ook zware en minder zware exporterende industrieën in Wallonië en Vlaanderen. Die zouden allen gebaat zijn bij een politiek van samenwerking en van verdediging van openbare diensten. Men moet er zich wel van bewust zijn dat de concurrentie in dit universum geen doel op zich is, ook de liberale economie is geen doel op zich net zomin als de markt. Maar de veiligheid is wel degelijk een doel op zich, evenals het respect voor de humanitaire principes. Het is waar dat het nodig is om precies in naam van deze principes bepaalde activiteiten aan de heerschappij van de markt te onttrekken, aan de heerschappij van de concurrentie en de competitie, aan de heerschappij van de vermarkting. De reglementering en de regulering, de coöperatie en de solidariteit, het niet-vermarktbare hebben ook hun plaats in een samenleving. Attac verdedigt de solidariteit en de verdediging van de openbare diensten en zal die blijven verdedigen, maar niet de commerciële risico-operaties en de speculatie tegen publieke bedrijven die de openbare dienstverlening kan doen ontaarden en de werkgelegenheid in gevaar brengen. De auteur van dit artikel, Daniel Spoel, is lid van Attac-Liège. De vertaling is van Patrick Cohen - Attac Vlaanderen.