Het mobiliteitsplan van de Stad Brugge werd in 2000 goedgekeurd. Dit betekent dat het plan als leidraad moet dienen om het mobiliteitsbeleid uit te bouwen.

Een belangrijk element uit het mobiliteitsplan is het categoriseren van de wegen. De categorisering van de wegen is het belangrijkste instrument dat van bovenaf zal bepalen op welke wegen bepaalde verkeersstromen (bv. doorgaand versus bestemmingsverkeer op de verschillende schaalniveaus) en -modi (auto, fiets, openbaar vervoer) voorrang krijgen op andere.

De bevoegdheid om de wegen in het Vlaamse land te categoriseren is overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel verdeeld over de drie bevoegdheidsniveaus.

De hoofdwegen en de primaire wegen, die in eerste instantie een verbindende functie hebben voor het wegverkeer, op internationaal en Vlaams niveau, worden door het Vlaams gewest geselecteerd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV). De eerste en voorlopig enige versie van het RSV dateert van 1997.

De secundaire wegen, verdeeld in drie subcategorieën, worden door de provincie geselecteerd in het provinciaal ruimtelijk structuurplan, in casu het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen (PRS-WVl). Het PRS-WVl werd in 2001 goedgekeurd als ruimtelijk beleidsplan voor het provinciaal bevoegdheidsniveau. Secundaire wegen bezitten, naargelang de subcategorie, een verbindende, verzamelende of toegang gevende functie.

Voor secundaire wegen I geldt dat de verbindende functie op bovenlokaal niveau primeert. Het is niet de bedoeling dat zij een maas van het netwerk van hoofd- en primaire wegen verkleinen. Naast de verbindende functie kunnen deze secundaire wegen I ook in beperkte mate een verzamelende en toegang gevende functie bezitten. Voor secundaire wegen II geldt dat de verzamelende en ontsluitende functie primeert. Het verbindend karakter is hier slechts in tweede instantie van belang. Tenslotte zijn er nog de secundaire wegen III. Hier primeert de verbindende functie voor het openbaar vervoer en het fietsverkeer op het bovenlokaal niveau. Het gaat hier vooral (maar niet uitsluitend) om (steen)wegen die oorspronkelijk een verbindingsfunctie op Vlaams niveau hadden, een functie die vandaag de dag de (parallelle) autosnelwegen vervullen.

In de gemeentelijke mobiliteitsplannen tenslotte worden in principe enkel lokale wegen I en II geselecteerd. Over secundaire wegen kunnen wel uitspraken gedaan worden, maar de gemeentelijke mobiliteitsplannen kunnen in principe geen bevoegdheden van de provinciale overheid en dus van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan overnemen.

Terecht wordt er vanuit de hogere overheid op een voorzichtige manier omgegaan met het voorzien van nieuwe wegen. Vanuit verkeerstechnisch oogpunt is het verbeteren van de doorstroming op een bepaalde route meestal niet te realiseren door meer capaciteit te voorzien. Het voorzien van meer capaciteit zal in eerste instantie de congestieverschijnselen op het bedoelde traject gevoelig doen verminderen. Een belangrijk en nog steeds onderschat gevolg van het voorzien van bijkomende capaciteit is de generatie van nieuwe verkeersstromen. Een deel van de vraag naar automobiliteit wordt heden ten dage onderdrukt door bereikbaarheids- en congestieproblemen. Dit betekent dat - indien de capaciteit op invalswegen wordt verhoogd, of zelfs nieuwe invalsroutes worden aangelegd - er een verschuiving van de verplaatsingspatronen optreedt, terwijl de verkeersstromen dikker worden. De gevolgen van deze toenemende automobiliteit doen zich echter niet enkel voelen op de weg waarop de capaciteit werd opgevoerd, maar evengoed op het volledige onderliggende wegennet waar geen ingrepen werden doorgevoerd.

Steeds meer wordt aanvaard dat er slechts één effectieve methode bestaat om de fileproblematiek aan te pakken. Deze bestaat enerzijds uit het invoeren van een systeem van rekeningrijden (en dus het duurder maken van het autogebruik - waar dan een vlotte doorstroming als tegenprestatie tegenover staat) en anderzijds het optimaliseren van mogelijke alternatieven, die onder meer bestaan uit het verbeteren van het aanbod en de doorstroming van het openbaar vervoer, het stimuleren van het gebruik van de fiets en een aangepast ruimtelijke beleid dat ontradend werkt ten aanzien van overbodige verplaatsingen.

In het RSV wordt de belangrijkste verbindende wegenstructuur ondubbelzinnig vastgelegd. Het RSV stelt dan ook strikte voorwaarden ten aanzien van het plannen van nieuw aan te leggen secundaire wegen. Een algemene randvoorwaarde is dat de nieuwe secundaire weg er enkel om redenen van verkeersleefbaarheid kan komen. Volgende voorwaarden worden duidelijk gesteld:

Aangezien het provinciaal ruimtelijk structuurplan ten tijde van de opmaak en goedkeuring van het gemeentelijk mobiliteitsplan nog niet afgewerkt was, beschikte het stadsbestuur over een ruimere manoeuvreerruimte dan strikt genomen mogelijk zou zijn volgens het subsidiariteitsprincipe. Dit is dan ook te merken aan de wegencategorisering die in het mobiliteitsplan wordt voorgesteld.

We zullen hier beknopt de voorgestelde wegverkeerstructuur voorstellen, zoals geschetst in het RSV, het RSP-WVl en het mobiliteitsplan Brugge.

Volgens het RSV functioneert de Expresweg als primaire I-as. Deze verbindt de hoofdwegen in de regio (A10/E40, de toekomstige AX en aansluitend de A11/N49 en A17) met elkaar, en geeft via de primaire wegen II toegang tot de Brugse agglomeratie. De genoemde primaire wegen II zijn de Albertlaan en de Bevrijdingslaan.

In het PRS-WVl wordt op deze basisstructuur verder gewerkt. Er wordt gesteld dat de stadskern vanuit de nabijgelegen rand- en deelgemeenten bereikbaar moet zijn via een aantal invalswegen van het niveau secundair I en II. Tot slot worden nog enkel secundaire wegen III geselecteerd, zijnde in eerste instantie functionerend als openbaar vervoers- en fietsas. Onder meer de Baron Ruzettelaan wordt als secundaire weg III geselecteerd.

In het mobiliteitsplan Brugge wordt deze stelling enerzijds bijgetreden, maar anderzijds wordt gesteld dat een nieuwe secundaire weg I gepaard moet gaan met de uitbouw van de Baron Ruzettelaan als secundaire III-as.

We zullen hieronder beknopt trachten uiteen te zetten waarom een nieuwe secundaire weg in de ogen van het groene gordelfront niet kan en mag gerealiseerd worden. Daarbij gaat het ons niet in eerste instantie om het behoud van het Lappersfortbos: de bedreiging van dit stukje stedelijk groen met heel wat recreatieve en natuurlijke potenties vormt slechts de aanleiding tot de vorming van een kritische blik ten aanzien van de zogenaamde "Zuidelijke Ontsluiting".