arch/ive/ief (2000 - 2005)

Voor sommigen tart deze stelling elke verbeelding. Zij vinden het vanzelfsprekend dat werkers wél het gelag betalen en ze terwijl de productie-installaties ontmanteld worden verdwijnen in de anonieme arbeidsmarkt en haar ontelbare subcategorieën (al dan niet geschoold of omschoolbaar, al dan niet oud,...). Niets kan het optimisme van deze neo-liberale gelovigen temperen. Sluitingen en herstructureringen zijn immers een noodzakelijk iets. Dorre takken moeten verdwijnen en de onstuitbare zoektocht naar winstmaximalisatie zal vroeg of laat tot nieuwe welvaart leiden. Het irrationeel karakter van deze overtuiging valt vandaag steeds moeilijker te negeren : de dotcom-economie is al drie jaar buiten adem en is evenzeer volop aan het herstructuren. Ook hier zijn de afzetmarkten verzadigd en moeten giganten er het bijltje bij neerleggen, fusioneren of zich toeleggen op hun kernmarkten en de rest over boord gooien. De nieuwe tewerkstelling van de zogenaamde kenniseconomie is ondertussen even schraal als de boekenplank van Vlaamse tieners…


Maar wat nu ? Net zoals vroeger (Vilvoorde in 1997) zullen beleidsdragers bij de directie aandringen op barmhartigheid om zich daarna te verslikken in tranen terwijl ze hun onmacht kenbaar maken. Werkers mogen het gelag niet betalen. Het is een mooi idee maar voor velen is het even spijtig als onvermijdelijk. De schade moet natuurlijk beperkt worden, maar waar ligt de benedengrens ?


De crisis in de automobielindustrie is kenschetsend voor de impasse van het productiestelsel en haar immanente logica. Sinds het begin van de jaren '80 zijn de afzetmarkten voor auto's overal min of meer aan het verzadigen. In Noord-Amerika zijn er sinds 1990 om en bij de 750 wagens per 1000 inwoners. Dit betekent niet dat elk gezin een wagen heeft. Sommigen bezitten er natuurlijk twee. In Europa draait de uitrustingsgraad tussen de 600 en de 450 wagens per 1000 inwoners. In Japan is men eveneens aan een plafond gekomen.
De OESO-landen vertegenwoordigen 85% van de wereldafzetmarkt. Sinds 1980 is de jaarlijkse wereldproductie gestaag gestegen van 30 miljoen naar 38 miljoen op jaarbasis, wat een aangroei is van 1,25%, zijnde de helft van de jaarlijkse productiviteitstijging. Wat dus - in de afwezigheid van een collectieve arbeidsduurvermindering - automatisch tot overtollige arbeidsplaatsen leidt, niet alleen hier maar ook elders. Bij Ford dus en bij haar concurrenten.

Deze latente overproductie, die iedereen die ooit in de file zat direct zal begrijpen, werd door de auto-giganten in eerste instantie ontkend. Alle heil werd verwacht van de zogenaamde nieuwe, 'emergent markets' in Latijns-Amerika en Zuid-Oost-Azië. Maar de financiële crisis van 1998 heeft deze droom uit elkaar doen spatten. Voor het merendeel van de bevolking daar is zelfs een afbetalingsplan van 20 jaar onvoldoende om zich een auto aan te schaffen. De consumptiemaatschappij zal er niet doorbreken behalve bij een laag geprivilegieerden. Daarom volgde een mondiale golf van fusies : Renault met Nissan, Daimler met Chrysler, Ford met Mazda en Volvo. Iedereen begint de platform-techniek (dat is het gemeenschappelijk gebruik van onderdelen voor verschillende merknamen van eenzelfde groep) van de VAG-groep over te nemen en bespaart op productie-installaties en kapitaal.


De concurrentie-oorlog eist echter meer : prijzen worden omlaag gedrukt en het technologisch aanbod stijgt. Beide beperken de bruto winstmarges die dan ook elders teruggevonden moet worden. Waar dan wel ? Eerst en vooral in de intensivering van de arbeid, waardoor steeds meer beroepsziektes de kop opsteken (rug- en gewrichtsklachten) en men op 45 jaar steeds moeilijker het werkritme kan volgen. De automatisering beperkte zich tot de activiteiten met hoge toegevoegde waarde zoals de perserijen, plaatslagerij en de motor-eenheden terwijl de assemblage en montage wel arbeidsintensief moesten blijven. Automatisering in deze sectoren zou immers een meerkost veroorzaken die een productie met stagnerende volumes niet kan financieren. Bijgevolg werd er gegrepen naar een massale 'out-sourcing' (zetels, instrumentenpanelen, binnenbekleding, kabels) waardoor de arbeidskosten opnieuw gedrukt konden worden. In KMO's liggen de lonen immers heel wat lager.
De concurrentie-oorlog drong ook binnen in de multinationals. Welke fabriek krijgt de productie van een nieuw model toebedeeld ? Wat moet er niet gedaan worden om investeringen te bekomen ? Nog meer flexibiliteit, nog goedkoper werken ? Opnieuw fiscale en parafiscale voordelen (dus overheidsgeld of een inbreng van maatschappelijke rijkdom) ? Kortom, de 'race to the bottom' werd doorgetrokken want er is altijd nog wel een marge : loonstop, opheffen van sociale zekerheidsbijdragen, uitstellen van roerende voorheffing,... De automobiel-multinationals hebben echter reeds heel veel gekregen, onder meer financiële coördinatie-centra met een uitzonderlijk fiscaal gunsttarief (nauwelijks 2% via een heffingsvoet op het aantal werknemers). Bovendien treden deze financiële coördinatie-centra op als interne bank voor de groep. Investeringen worden gefinancierd onder de vorm van leningen aan de productie-eenheid (een kostencentrum in het jargon). Op die manier wordt de schuldhefboom gebruikt om een deel van de winsten te kunnen afromen.


De markt is vol en de wegen zijn dichtgeslibd.
de productiviteitstijging gaat verder maar met steeds minder leefbare werkomstandigheden. Nieuwe sociale toegevingen garanderen geenszins het voortbestaan van de tewerkstelling. Hoog tijd dus om het probleem vanuit een ander perspectief te benaderen. Waarom geen Europese productie-quota's instellen met een moratorium op elke productie-capaciteitsvermeerdering ? Het temperen van de concurrentie-oorlog kan het afstemmen van productie op consumptie vergemakkelijken terwijl tevens ook een mobiliteitsvriendelijke consumptiewijze gestimuleerd wordt. Sommige steden hebben reeds een goedkoop en toegankelijk leenstelsel uitgebouwd met elektrisch aangedreven modellen als onderdeel van een ruimere aanpak met een degelijk en gratis openbaar vervoer.


Ondertussen is er geen enkele reden waarom de werkers van de automobielreuzen het gelag van de irrationele concurrentie-oorlog zouden moeten betalen. Voor hen is het werk bij Ford, Opel, Volvo of Volkwagen in de eerste plaats een middel om zich een degelijk inkomen te verschaffen. Zelfs in de hoogdagen van participatief management heeft men hen nooit gevraagd of het wel zin heeft nog meer te produceren. Sinds het begin van de jaren 90 werden de automobiel-werkers gechanteerd met de dreiging van een sluiting om nog sneller, efficiënter, flexibeler, polyvalenter en bovendien dag en nacht te werken. Vandaag zijn deze multinationals hen heel wat schuldig : niet alleen een deel van hun gezondheid of een compensatie voor geleverde prestaties, maar ook hun sociale toekomst, binnen of buiten het bedrijf.

Maakt Ford 'forse verliezen' ? De analisten van de Financial Times wijzen op de oorzaak : enerzijds een productie-overschot van ettelijke duizenden auto's, anderzijds een harde prijzenoorlog. Een productie-overschot is echter iets anders dan een dalende verkoop. Er is ook geen sprake van een inkrimping van de marktaandelen die sinds 1985 in Europa rond de 11-12% zijn blijven draaien. Dus is de échte oorzaak van het productie-overschot een verkeerde prognose van het management.


Een verkeerde prognose die elke automobiel-groep heeft gemaakt… want ze kampen allemaal met overcapaciteiten. Dit is de afspiegeling van de wintsmaximalisatie die op productieverhoging berust.


Overigens bedraagt het voorziene verlies van 200 miljoen € (2003) voor Ford-Europa maar een kwart van het investeringsprogramma voor Ford Genk alleen (900 miljoen €). De dramatisering van de situatie is een oude truuk om de zure pil van ontslagen aanvaardbaar te maken. Een jaar na de sluiting van Vilvoorde, en ondanks de 'kost' van het sociaal plan, maakte Renault een winst van 1,2 miljard € en de daarop volgende jaren was dat nog meer. Het is met andere woorden legitiem elk ontslag te weigeren en Ford te responsabiliseren voor de sociale toekomst van de 3000 bedreigde werkers. Dit aantal kan tot nul beperkt worden : via een arbeidsherverdeling in Genk en bij de subcontractors en de garantie inzake behoud van loon en arbeidscontracten zolang er geen herklassering bij andere werkgevers is gevonden, eventueel na een omscholingsperiode.


Dit vraagt misschien een nieuwe regelgeving maar vandaag is het duidelijk dat de 'wet RENAULT' volledig ondermaats is en geen enkele inhoud heeft inzake het behoud van werkgelegenheid. Na de mijnsluitingen, Philips, herstructureringen bij Tessenderlo-Chemie en nu Ford dreigt een hele regio een sociale woestijn te worden. Een Borinage-streek aan het Albertkanaal als het ware. Sommige HRM-specialisten zullen zeggen : "dat ze elders werk gaan zoeken !". In Antwerpen of Gent met een werkloosheidsgraad die vandaag de 10 % benadert ? In het Luikse misschien ?

Deze vraag wijst op het onvermogen om vandaag het marktgebeuren als uitgangspunt te nemen om 200.000 banen te scheppen. Niet alleen is de recessie-conjunctuur volop bezig de werkloosheid te doen stijgen, en nog het meest in Vlaanderen (+13,8% t.a.v. 2002), maar de hoogconjunctuur is al niet veel beter. De werkloosheid neemt slechts marginaal af terwijl de sociale dumping verder de bestaans- en inkomenszekerheid ondermijnt. Indien we vertrekken van de marktlogica om "banen te scheppen", dan stevenen we af op volledige werkende armoede, straatleurders met Limburgs accent, Antwerpse blikjesinzamelaars en schoenpoetsers met West-Vlaamse tongval. Als we ons toeleggen op jobs met hoge toegevoegde waarde krijgen we een oceaan van precariteit en werkloosheid met enkele eilanden van zelfzekere en flitsende kaders, consultants, technici en ingenieurs.


Blijft de moeilijke maar mijns inziens enige realistische optie : het over een andere boeg te gooien. Ten eerste zou men moeten afstappen van de onvoorwaardelijke en slaafse steun aan de economische activiteit van multinationals. Elke steun, onder welke vorm dan ook, zou voorwaardelijk moeten zijn, verbonden aan een sociale return bepaald in tijd en ruimte. Ten tweede zou men de bestaande budgettaire ruimte en financiële middelen beter moeten aanwenden. In plaats van mede te flexibiliseren en te vertijdelijken zou de overheid, al dan niet rechtstreeks, volwaardige tewerkstelling kunnen scheppen. Volgens een studie van het Planbureau hebben de sociale zekerheidsverlagingen tussen 1995 en 2000 enkel 12.000 à 38.000 bijkomende jobs geschapen. Elke bijkomende baan zou dus om en bij de 70.000 € gekost hebben... Indien er was geopteerd voor rechtstreekse arbeidscreatie, dan had men dubbel zoveel banen kunnen scheppen met een nog hoger "terugverdieneffect".


Als men naar de nieuwe beleidsdragers luistert, kan niet ontkend worden dat deze regering de politieke wilskracht heeft om sterke aankondigingen te doen (200.000 banen in vier jaar), daarna te milderen en dan een langdurige hoogmis te organiseren. Maar wat met de actualiteit ? Het dreigende sociale drama bij Ford-Genk zal misschien de ingedommelde geesten wakker schudden en de brede, maar o zo nutteloze, consensus verstoren.

Stephen Bouquin is arbeidssocioloog en lid van de Wetenschappelijke Raad van Attac-Vlaanderen