arch/ive/ief (2000 - 2005)

Ondertunneling Deurnese krijgsbaan; Politiek afleidingsmanoeuvre en negatief voor de regio!

Nu dat het erop lijkt dat de private sector 12,5 miljoen euro heeft samengebracht voor de ondertunneling van de Krijgsbaan in Deurne, kan Deurne uitgebouwd worden tot een zakenluchthaven volgens de Vlaamse regering. Deze uitspraak is gebaseerd op het akkoord dat de Vlaamse regering vorige zomer bereikte over de ondertunneling. De private sector zou hiervoor ook zijn duit in het zakje moeten doen: 12,5 miljoen euro. Dit is echter niet alles. De privé-investeerders wierpen extra eisen op de tafel van de Vlaamse regering. Enerzijds willen ze dat de overheid rerreinen aan de luchthaven bouwrijp maakt en zorgt voor de ontsluiting en anderzijds moet de belastingbetaler "blijvende subsidiëring" van de luchthaven ophoesten.

Met dit artikel wil ik samen met de lezer de gevolgen bespreken voor de Antwerpse regio op korte en lange termijn. Meer in het bijzonder zal ik de kosten en baten van die investeringen onder de loepe nemen.

ONDERTUNNELING

De analyse van de voor-en nadelen van dergelijke ondertunneling komt in dit hoofdstukje aan de orde, alsook de vraagstelling wie de voor-en nadelen zal ondervinden. Dergelijke analyse, ook kosten-bayenanalyse genoemd, gaat uit van het principe dat de zaak bekeken wordt vanuit het standpunt van de gehele gemeenschap en niet enkel vanuit de belangen van enkele bedrijven, personen of andere groeperingen

Voordelen

Volgens de voorstanders zijn er twee voordelen.

· Door de Krijgsbaan te ondertunnelen ter hoogte van de start-en landingsbaan van de Deurnese luchthaven, zullen de vliegtuigen de eerste 60 meter van de start-en landingsbaan kunnen gebruiken doordat ze lager kunnen aanvliegen of later de tarmac kunnen verlaten bij het opstijgen. Hierdoor zullen de vliegtuigen, die momenteel de luchthaven aandoen, eveneens iets zwaarder doch niet volledig beladen kunnen worden, wat een betere benutting betekent van de capaciteit van de vliegtuigen. Dit resulteert in een iets kortere wachttijd voor passagiers en vracht en een iets lagere transportkost per eenheid. Dit eerste voordeel komt enkel toe aan de private investeerders.

· Daarnaast hoeft het wegverkeer niet meer te stoppen bij het landen en het opstijgen van de vliegtuigen.

Nadelen

Om de nadelen te bespreken, ga ik er zelfs vanuit dat er geen extra vliegbewegingen zouden uitgevoerd worden, want de voordelen voor de vliegtuigmaatschappijen zijn relatief klein zonder verlenging van de start- en landingsbaan.
· Het eerste nadeel is de intrinsieke investering van 25 miljoen euro, waarvan de helft gedragen moet worden door de belastingbetaler.

· Ten tweede, moeten we eveneens de afbraak van de hangar, met het rood-witte dambordpatroon, in het verlengde van de start-en landingsbaan in rekening brengen. Dit moet gebeuren om de vliegtuigen toe te laten lager over te vliegen.

· Ten derde, vragen de private investeerders een permanente subsidiëring van de luchthaven en een ontsluiting van de terreinen aan de luchthaven aan de overheid en de belastingbetalers.

· Ten vierde, zal er wel degelijk sprake zijn van extra lawaai-overlast. Die extra overlast voor een aantal gemeenten is een logisch gevolg van het lager aanvliegen of het volledige gebruik van de start-en landingsbaan bij het opstijgen. Dit kunnen we vertalen in een daling van de waarde van de huizen in de betrokken gemeenten (via de methode van hedonic pricing). Hierbij heb ik, zoals eerder vermeld, nog geen rekening gehouden met eventueel meer vliegbewegingen door het interessanter maken van de luchthaven door die ondertunneling.

· Tenslotte kunnen we het tweede "voordeel" in verband met het verdwijnen van de wachtrijen voor automobilisten aan de start-en landingsbaan volledig counteren. Als er geen aanpassingen gebeuren aan de Krijgsbaan op andere plaatsen, zullen we de verkeershinder gewoonweg verplaatsten (onder andere aan de Carrefour in Borsbeek en aan de Massive in Morstel). We hebben dan nog geen rekening gehouden met het extra wegverkeer door de eventuele aantrekking van extra vliegtuigen. Bovendien zouden extra vliegbewegingen een surplus aan luchtverontreiniging veroorzaken naast de verzwaring van de lawaaioverlast.

Conclusie

Om dit hoofstuk van de ondertunneling af te sluiten, mogen we besluiten dat de voordelen zeer relatief zijn en enkel toekomen aan enkele private investeerders. Bovendien is de ondertunneling op zich nadelig voor de gemeenschap én zal de luchthaven niet uit de rode cijfers komen. Op basis van deze gegevens, lijkt de interesse van de private investeerders enkel te verklaren als de ondertunneling van de Krijgsbaan slechts als een noodzakelijke tussenstap naar de effectieve verlenging van de start-en landingsbaan wordt aanzien. Deze mogelijke verlenging wordt besproken in het volgende hoofdstuk.

UITBREIDING VAN DE START-EN LANDINGSBAAN

Het onderzoek dat we nu samen gaan uitvoeren, is gebaseerd op een onafhankelijke en wetenschappelijke voorbereidingsstudie van een kosten-batenanalyse in verband met de uitbreiding van de start- en landingsbaan (inclusief de ondertunneling). Daar de verlenging automatisch de ondertunneling van de Krijgsbaan vereist, zijn de hierboven beschreven voor- en nadelen van de ondertunneling meegenomen in de de kosten-batenanalyse van de verlenging.

Dit hoofdstuk kunnen we eveneens indelen in sociaal-economische voor- en nadelen. Voorts is er in deze studie is vanuitgegaan dat de verlenging van de start- en landingsbaan meer vliegtuigen zullen landen en opstijgen in Deurne. Bij deze veronderstelling zullen we later echter een ernstige kanttekening maken.

Voordelen
Als de enige start- en landingsbaan van Deurne verlengd wordt, brengt dat ook vier voordelen met zich mee.

· De vliegtuigen die momenteel landen en opstijgen in Deurne zijn slechts voor tweederde gevuld. Na de verlenging kunnen ze volledig geladen vertrekken en aankomen, waardoor de wachttijd voor de passagiers en de vracht naar beneden kan. Bovendien levert dit een lagere transportkost per eenheid op. Met andere woorden, een betere benuttingsgraad maakt de service voor de gemeenschap beter en verlaagd de transportkost per vervoerseenheid.

· Aangezien er door de verlenging een tunnel moet aangelegd worden op de Krijgsbaan, moet het verkeer geen tijd meer verliezen voor de stoplichten. Deze tijdswinst is, zoals eerder gemeld, onbestaande.

· Doordat de studie uitgaat van een toename van de vliegbewegingen en bijgevolg eveneens een toename van het wegverkeer rond de luchthaven, zal er meer benzine, diesel en kerosine verbruikt worden. Dit betekent meer belastingopbrengsten voor de overheid.

· Door de verlenging van de start-en landingsbaan en de daarmee gepaardgaande verwachte toename van het aantal vliegtuigbewegingen, wordt de toename van het aantal voltijdse arbeidsplaasten op 275 geraamd.

Nadelen
· Eerst en vooral moeten we op zoek gaan naar de investeringen die moeten gebeuren om de verlenging mogelijk te maken. Door deze verlenging moeten er, naast de ondertunneling en de afbraak van de bovenvermelde hangar, stukken grond rond het fort ontbost worden, de grond tussen het fort en de start-en landingsbaan moet onteigend en aangekocht worden, en de effectieve aanleg van de startbaan moet uitgevoerd worden. Volgens een studie van Ernst&Young hangt hier een kostenplaatje aan van minimum 30 miljoen euro. Er gaan zelfs schattingen de ronde van 50 miljoen euro. We moeten wel stellen dat de private investeerders 12,5 miljoen euro zelf bijleggen.

· Ten tweede, vragen de private investeerders een permanente subsidiëring van de luchthaven en een ontsluiting van de terreinen aan de luchthaven aan de overheid en de belastingbetalers.

· Een derde nadeel ligt op het gebied van het milieu. Het is logisch dat dat een dergelijk project gevolgen zal hebben op de gezondheid van de mensen en de natuurlijke omgeving. Bijna 33.000 mensen zullen extra lawaailast ondervinden, waarvan 10.000 lawaaislachtoffers ernstig gehinderd zullen worden. Hierdoor zullen heel wat huisprijzen dalen, voornamelijk in de gemeenten Deurne, Boechout en Borsbeek. Naast die lawaaihinder moeten we eveneens lucht- en bodemverontreiniging en het verdwijnen van natuurgebied op de rekening van de start-en landingsbaan zetten. De luchthavendirectie zou echter beloofd hebben om een groene zone aan te leggen rond de landingsbaan. Nochthans zou de totale milieukost mogen geschat worden op 87 miljoen euro.

· Doordat er meer vliegtuigen zullen landen en opstijgen in Deurne,zal ook de kans op ongevallen toenemen. Dit geld zowel voor de toename in het weg- als in het luchtverkeer. Deze verhoogde kans op ongevallen kunnen we omzetten in een ongevalskost per extra kilometer van een transportmiddel (vliegtuig, auto en/of vrachtwagen). Als we het risico van vliegtuigen analyseren, dan komen we tot de bevinding dat de meeste problemen met vliegtuigen zich afspelen in de start-en landingsfase in een gebied van één kilometer voor en achter de luchthaven. In deze zone bevinden zich momenteel vier scholen, een ziekenhuis, een psychiatrisch instituut en de woningen van duizenden mensen. Op basis van een druk scenario, schat men dat er zich een vliegtuigramp in 45 jaar zal voordoen. Deze statistische kans en bijgevolg de marginale ongevalskost per voertuigkilometer vergroot als er meer vliegtuigbewegingen komen. De geschatte totale marginale ongevalskost was ons niet bekend.

· Ten vijfde zullen de onderhoudsuitgaven stijgen voor de start-en landingsbaan en voor de verkeerswegen rond Deurne. Meer verkeer betekent nog steeds meer slijtage aan onze wegen. Daarenboven zal de huidige infrastructuur voor het wegverkeer niet meer volstaan, zoals in Mortsel.

Tot hiertoe, hebben we verondersteld dat door de verlenging van de start- en landingsbaan, er meer vliegtuigbewegingen zullen komen in Deurne. De praktijk zou echter minder rooskleurig kunnen zijn. Aangezien Deurne slechts over één baan beschikt die zowel gebruikt wordt voor te landen en op te stijgen, zal er snel congestie optreden op de tarmac waardoor Deurne weer minder aantrekkelijk zal worden.

Conclusie

Als we de kostenzijde van de balans bekijken, vinden we drie grote nadelen die omgezet zijn in kosten: de intrinsieke investering (min. 30 miljoen euro), de milieukosten (87 miljoen euro) en de marginale ongevalskosten. De batenkant vertoont een tijdswinst, een daling van de transportkosten, meer belastingopbrengsten en een aantal extra arbeidsplaatsen. Hieruit kunnen we toch concluderen dat de kosten aanzienlijk hoger zullen zijn dan de baten. Voorts zien we ook hier dat enkel de private investeerders een bepaald voordeel zullen hebben bij de verlenging, maar zelfs voor hen bestaat de vrees dat het plaatje niet rendabel zal zijn. De echt grote verliezer van dergelijk project zal de gemeenschap, en dus de belastingbetaler, zijn die de kosten zal gepresenteerd krijgen.

ALTERNATIEF

Met kennis van zaken is het niet moeilijk om iets af te keuren. De VLD wil het zich niet gemakkelijk maken en wil het voortouw nemen om alternatieven te zoeken. Dit is ook nodig, want het terecht tegenhouden van de ondertunneling, kan grote gevolgen hebben als er geen alternatief komt: Deurne zal geen zakenluchthaven meer zijn en jobs zullen sneuvelen is een "worst case" scenario.

Deze "worst case" scenario zal niet gebeuren. Momenteel is de VLD Borsbeek bezig met het uitwerken van alternatieven. De belangrijkste is de luchthaven van Deurne om te vormen tot een "helihaven". We gaan in samenwerking met helicopterbedrijven een plan uitwerken en zullen de bevolking en de gemeentebesturen zeker contacteren om iedereen te informeren en onze alternatieven te bespreken. We houden u op de hoogte van de voortgang . Bovendien zullen we elkaar zeker nog spreken, waarbij u het hoogste woord zal hebben. De VLD staat namelijk in dienst van de bevolking!

EINDCONCLUSIE

Na de voor- en nadelen besproken te hebben voor de gehele gemeenschap bij de ondertunneling van de Krijgsbaan en van de verlenging van de start- en landingsbaan, zijn we tot de conclusie gekomen dat de ondertunneling van de Krijgsbaan enkel een tussenstap is naar de verlenging van de start- en landingsbaan. Op basis van een onafhankelijke en wetenschappelijke voorbereidingsstudie van een kosten-batenanalyse, kunnen we stellen dat de verlenging van die start- en landingsbaan zeer negatief is voor de gehele gemeenschap. We werken aan alternatieven en uiteindelijk zal u het hoogste woord hebben.

Michel SCHELKENS
licentiaat TEW-Transport
Borsbeek, 16/02/2003

Uw mening is welkom in ons forum!

Bibliografie

BBD (2002), "Agalev maakt voorbehoud bij Deurne-ondertunneling", in: De Standaard, 79 jg, nr. 287, p.4.
BL (2002), "Beslissende dagen voor voortbestaan Antwerpse luchthaven", in: Financiëel Economische Tijd, z.jg., z.nr., p.1
BONNEUX, L. (1989), Brief: "Protest tegen uitbreidingsplannen van het vliegveld Deurne", 24-02-1989, ontvangen door College van Burgemeester en Schepenen van Borsbeek.
DE DECKER M., GEERTS I. en SCHELKENS M. (1998), "De uitbreiding van de luchthaven van Deurne", UFSIA, 13 p.
DE WANDEL L. (2001), "Malle is geen alternatief", in: De Zondagskrant, z.jg., z;nr.
LEGLAY, A. (1998), "British Airways Express schroeft frequenties Antwerpen-Gatwick terug", in: De Lloyd, z.j., nr.4592, p.4.
MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP (1995), Jaarverslag 1995 van de Vlaamse Regionele Luchthavens van Oostende en Antwerpen, Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 100p.
OVERLEGORGAAN LUCHTHAVEN ANTWERPEN (1991), verslag van de vergadering van 12-04-1991, 10p.
SCHOETERS, M. (1998a), "Antwerpse CVP-jongeren voeren actie voor startbaanverlenging", in: De Lloyd, z.j., nr.4585, p.2.
SCHOETERS, M. (1998b), "Voor expediteurs is Antwerpen een volwaardige luchthaven", in: De Lloyd, z.j., nr.4613, p.4.
VANSCHOUBROEK C. (2002), "Antwerpen-Zaventem in dertig minuten", in: De Standaard, 79 jg, z.nr., p.3
VERBRAECK, Y. (1997), "Antwerp Airport: poort bij uitstek voor inter-Europese bedrijfscontacten", in: Hinterland Antwerpen, z.j., nr.2, p.18-21.
VERBRAEKEN, P. en J. VAN BAELEN (1998), ..., p.1.
VATUV (1992), Beleidsplan inzake vliegveld Deurne, Antwerpen, VATUV, 7p.
WVDV (2003), "Antwerps bedrijfsleven vraagt beslissing luchthaven Deurne", in: De Financiëel-Economische Tijd, z.j., nr. 8807, p.3
WVDV, MD (2003), "Intunneling Krijgsbaan bij Deurne in het slob", in De Financiëel-economische Tijd, z.j., z. nr.