arch/ive/ief (2000 - 2005)

Politici zijn vaak bang om maatregelen te nemen om de verkeersonveiligheid te bestrijden. Dat heeft alles te maken met het algemeen verspreide geloof dat de mensen hun auto als hun hoogste goed beschouwen en niet willen dat de overheid hen oplegt hoe ze zich met die auto moeten gedragen. De auto zou hun vrijheid zijn en daar blijft de overheid best van af.

Maar is dat wel zo ? Enkele dagen geleden maakten de Vlaamse liberalen de resultaten bekend van een opiniepeiling en wat bleek ? De socialist Steve Stevaert is momenteel de populairste Vlaamse politicus, hoewel zijn partij het heel wat minder goed doet. Stevaert is de man die al het mogelijke doet om het openbaar vervoer te bevorderen, die nul promille wil voor chauffeurs, die de snelheid op de gewestwegen tot 70 km/u wil beperken, die bestuurders die te snel rijden wil verplichten in hun wagen een snelheidsbegrenzer te installeren en van wie algemeen wordt aangenomen dat hij ervoor verantwoordelijk is dat de paarsgroene regering enkele maanden geleden allerlei strenge maatregelen heeft aangekondigd. Hoe is de enorme populariteit van Steve Stevaert mogelijk, wanneer het juist zou zijn dat de mensen niet willen dat aan hun autogebruik geraakt wordt ? Misschien moeten we ons toch eens ernstig afvragen wat er waar is van de bewering dat de mensen hun auto als hun vrijheid beschouwen.

Nog geen halve eeuw geleden verkondigden de pastoors dat de mensen er uit vrije wil voor kozen om naar de kerk te gaan. Niemand dwong ze immers om dat te doen. Dat de mensen vanaf hun geboorte alleen maar de waarheden van de kerk gehoord hadden en dat hun vrijheid er bijgevolg in bestond te kiezen tussen de kerk en de kerk, werd buiten beschouwing gelaten.

Met de "vrije keuze" voor de auto is het vandaag precies hetzelfde. Van bij hun geboorte wordt de kinderen de gedachte bijgebracht dat de auto iets vanzelfsprekends en tevens wordt hen op allerlei wijzen geleerd dat de auto ook noodzakelijk is in onze maatschappij. Zoals de kinderen vroeger de kerk en de godsdienst leerden kennen als vanzelfsprekend en noodzakelijk, leren de kinderen vandaag dat de privé-auto vanzelfsprekend en noodzakelijk is. Nochtans is het ooit heel anders geweest.

Een halve eeuw geleden verlangde de meerderheid van de bevolking helemaal niet naar het bezit van een eigen wagen. Auto's werden gekocht door rijke mensen en door wie er een kon gebruiken voor zijn beroep. Met geraffineerde reclamecampagnes is het de auto-industrie heel geleidelijk gelukt haar product aan steeds meer mensen aan te smeren. Een van de vele middelen daarbij was het verloten van auto's als hoofdprijs van tombola's voor een goed doel. Wie een auto bezat, ging door voor rijk en mensen vonden het belangrijk voor rijk gehouden te worden.

Het probleem was wel dat de meeste mensen niet echt wisten, waarvoor ze een auto nuttig konden gebruiken. Hij is gemaakt om mee te rijden en dus bedacht men maar allerlei ritjes, nadat men hem gekocht had. Tegenwoordig wordt smalend gesproken over mensen die met hun auto naar de bakker om de hoek rijden. Maar destijds was dat een van de mogelijke ritjes voor mensen die hoegenaamd geen behoefte hadden aan een auto. De wagen werd dan maar gebruikt voor alles wat men vroeger te voet, per fiets of met het openbaar vervoer deed. Men deed er dus zijn boodschappen mee, reed ermee naar de kerk en naar familieleden of vrienden. Men kon toen nog overal parkeren dichtbij de plaats waar men moest zijn. Waarom zou men dan niet naar de bakker om de hoek rijden, om te tonen dat men door zijn autobezit behoorde tot de klasse van de rijke mensen ?

Naarmate steeds meer mensen een auto kochten, namen de voordelen voor autobezitters en de nadelen voor niet-bezitters toe. Supermarkten werden aan de rand van de steden gevestigd, voorzien van ruime parkeerplaatsen. De thuisbestelling, die voordien bij zowat alle grote winkels bestond, werd afgeschaft wegens de dalende belangstelling. Steeds meer mensen deden hun boodschappen immers met hun eigen wagen. Feestjes werden in toenemende mate gehouden in zalen, die zonder auto moeilijk bereikbaar waren. Dank zij de auto werd het mogelijk in een gezonde landelijke streek te gaan wonen, ook al was daar geen openbaar vervoer. Een en ander bracht mee dat er steeds meer redenen waren om een auto te kopen, enkel en alleen om niet op diverse wijzen gediscrimineerd te worden. Naarmate er meer auto's kwamen, stelde de samenleving zich steeds meer in op autobezit en groeide de discriminatie voor wie om welke reden dan ook geen auto had.

Veel mensen hebben uiteindelijk een auto gekocht om aan die discriminatie te ontsnappen en niet omdat ze een auto beschouwden als de grote vrijheid. Dat belet de auto-industrie en sommige politici niet te blijven beweren dat al wie een auto heeft, die zonder de minste druk gekocht heeft en hem als een weldaad beschouwt. De realiteit is dat heel wat mensen de gevangene geworden zijn van hun auto. Wie hem wegdoet, ondergaat nog meer dan vroeger de discriminatie. Een gezin dat gaan wonen is in een zone zonder openbaar vervoer, heeft vaak zelfs twee wagens nodig om te kunnen gaan werken. Die mensen hebben niet de minste keuze. Velen denken er ook niet aan dat leven zonder autoverslaving best mogelijk is. Voor wie als kind steeds per auto naar school gebracht werd, is de auto een alledaags voorwerp en niet iedereen heeft genoeg kritische zin om in te zien dat het ooit heel anders geweest is en dat het ook nu anders zou kunnen.

Een nieuwe opvatting over de nuttige uitvinding

De wetenschappelijke en technische vooruitgang van de voorbije eeuwen is een weldaad geweest voor de mensheid. Maar een nieuwe uitvinding is op zichzelf niet noodzakelijk in het belang van de mensheid. Of dat zo is, hangt af van de wijze waarop ze gebruikt wordt. De auto is daar de beste illustratie van. Door de uitvinding van de auto heeft de mens de mogelijkheid gekregen zich gemakkelijker en sneller te verplaatsen dan voorheen. Aan mensen in nood kan dank zij de auto veel sneller hulp geboden worden. Men had de nieuwe uitvinding kunnen aanwenden in het belang van iedereen door een degelijk openbaar vervoer te organiseren. Dan hadden we nu een uitgebreid net gehad van treinen voor de grote afstanden en trams en grote en kleine bussen voor de korte afstanden. Het zou voor iedereen gemakkelijk geweest zijn zich te verplaatsen, ook voor wie om een of andere reden zelf geen auto kan besturen en voor wie niet de middelen heeft om er een te kopen. Had men dat gedaan, dan zouden er nu heel wat minder auto's rondrijden, zodat er nauwelijks parkeer- en fileproblemen zouden zijn. Het verkeer zou bovendien minder slachtoffers eisen en het milieu minder schaden.

Maar het is anders gegaan. In de tweede helft van de twintigste eeuw is de basisgedachte van de consumptiemaatschappij ontstaan, die inhoudt dat iedereen een nieuw product moet kopen, wanneer het beschouwd wordt als nuttig, en dat wie een nuttig product niet koopt, achterlijk is. Dat een product wel eens erg nuttig zou kunnen zijn voor sommige mensen en dat anderen er niets kunnen mee doen, is een verouderde gedachte, die niet past in de moderne samenleving. Zoals het als een vanzelfsprekendheid beschouwd wordt dat de economie onophoudelijk moet groeien, vindt men het vanzelfsprekend dat ieder mens elk nuttig product moet bezitten. De auto is een nuttig product en dus moet ieder mens een auto bezitten. Met die redenering heeft de auto-industrie al het mogelijke gedaan om zoveel mogelijk mensen ertoe te overhalen al hun verplaatsingen in alle omstandigheden te doen met hun allerindividueelste auto.

De kleine catastrofe in afwachting van de grote

Het resultaat is een catastrofe. Miljoenen mensen zijn omgekomen door de autowaanzin, die het milieu steeds zwaardere schade toebrengt. Het massale en irrationele gebruik van de auto in de rijke landen veroorzaakt in toenemende mate tijdverlies en stress, met agressie als gevolg, en zal leiden tot het einde van de mobiliteit, indien de groei van het autogebruik blijft aanhouden.

Men had nochtans kunnen voorzien wat er zou gebeuren, wanneer bijna iedereen zich met de auto zou verplaatsen. Men hoefde zelfs geen berekeningen te maken, want met de groei van het autopark zijn de problemen heel geleidelijk ontstaan. Zo waren er in de grote steden al lang files voor ze op de autosnelwegen ontstonden en nam het aantal verkeersslachtoffers verschrikkelijke afmetingen aan. Met enkele maatregelen zoals de invoering van het rijbewijs en snelheidsbeperkingen heeft de overheid in de jaren zeventig het aantal verkeersslachtoffers ietwat kunnen doen dalen, maar het is verschrikkelijk hoog gebleven. Voor het overige steunden de politici de nieuwe opvatting over de nuttige uitvinding en bevorderden ze bijgevolg het privé-vervoer, terwijl ze alle tekens negeerden, die erop wezen dat het slecht zou aflopen. Ze hielden zich bezig met het aanleggen van nieuwe wegen en autosnelwegen en het verbeteren van de bestaande infrastructuur.

Het gebruik van de auto als consumptieproduct voor iedereen in alle omstandigheden heeft tot een catastrofe geleid, die nochtans klein is vergeleken bij wat ons te wachten staat, wanneer de groei van de geglobaliseerde economie er ooit zou kunnen voor zorgen dat alle volwassen mensen in alle landen een auto bezitten. Er zouden dan minstens zes keer meer auto's rondrijden dan nu het geval is, terwijl het nu al onmogelijk is de toenemende milieuschade zelfs maar in te dijken.

Als reclamestunt voor de verspreiding van het internet, ook een uitvinding die uitgeroepen werd als nuttig en bijgevolg door iedereen moet gebruikt worden, heeft onze eerste-minister aangekondigd dat hij zou trachten ieder burger, die hem een e-mail stuurt, een antwoord te bezorgen. Ik ben op zijn uitnodiging ingegaan en heb hem in de tijd van zijn dialoog met de andersglobalisten een e-mail gestuurd met de volgende inhoud:

"Mijnheer de Eerste Minister,

Het verheugt mij dat u een dialoog wil aangaan met de tegenstanders van de neoliberale mondialisering. Toch voel ik mij een beetje ongelukkig, want ik kan mij niet van de indruk ontdoen dat u pas aan zulke dialoog gedacht hebt, nadat sommige deelnemers aan de betogingen in Genua geweld gebruikt hebben als antwoord op het bestaande structurele geweld van het kapitalisme en nadat Carlo Giuliani door de politie doodgeschoten werd.

Niettemin wil ik u als reactie op uw open brief een vraag stellen en ik hoop dat u ze eerlijk zult beantwoorden in het kader van de vreedzame dialoog met de burgers, die u voorstaat. Mocht u er echter, ondanks uw grote intelligentie, niet kunnen op antwoorden, dan hoop ik dat u de intellectuele moed zult hebben te erkennen dat u geen antwoord hebt op mijn vraag in plaats van te zwijgen of u in bochten te wringen, zoals gebruikelijk was in de oude politieke cultuur.

Volgens u kan de neoliberale mondialisering op termijn alle mensen op het levenspeil brengen van de rijke Westerse landen. Een belangrijk onderdeel van de Westerse welvaart is het bezit door ieder mens van een auto. Als echter het bezit van een allerpersoonlijkste auto een noodzakelijk onderdeel is van de welvaart, dan moeten op termijn alle volwassen mensen in alle landen een auto bezitten en hem onbeperkt kunnen gebruiken. Het ongebreideld autogebruik veroorzaakt nu al onherstelbare schade aan het milieu, hoewel de overgrote meerderheid van de mensen geen auto heeft. Als de veralgemeende welvaart, die de neoliberale mondialisering volgens u zal doen ontstaan, er zal voor zorgen dat alle mensen een auto hebben, zal de schade aan het milieu nog veel groter worden. Als voorstander van de huidige Westerse welvaart, kunt u uiteraard alleen maar wensen dat alle volwassen mensen op deze planeet een auto bezitten. Wil dat zeggen dat u voorstander is van een milieuramp als gevolg van het onbeperkt autogebruik door iedereen ?"

Ik heb nog altijd geen antwoord gekregen.

Een goedkope rijopleiding veroorzaakt een bloedbad

De auto-industrie heeft de mensen niet alleen wijsgemaakt dat een auto vrijheid betekent, maar ook dat autorijden heel gemakkelijk is en dat iedereen het kan zonder de minste moeite. Ze werd nooit tegengesproken door de overheid. Wie een auto kocht, kon er aanvankelijk meteen mee wegrijden. Het heeft heel lang geduurd en er zijn zeer veel doden gevallen, eer de overheid eindelijk de moed had om nieuwe chauffeurs tenminste te onderwerpen aan een onderzoek naar hun kennis van het verkeersreglement. Momenteel volstaat het de voornaamste regels van het verkeersreglement te kennen en een wagen te kunnen besturen zonder de controle over het stuur te verliezen, om een rijbewijs te krijgen. Af en toe heeft men de rijopleiding een beetje verbeterd. Nu zijn er trouwens weer verbeteringen aangekondigd. Als men tegen dit tempo verdergaat, zal de opleiding van de chauffeurs van privé-wagens over vijftig jaar wellicht even goed zijn als die van treinbestuurders vandaag.

Als een rijbewijs zo gemakkelijk uitgereikt wordt, spreekt het vanzelf dat de meeste bestuurders denken dat autorijden gemakkelijk is. Dat in het drukke hedendaagse verkeer de kleinste fout de zwaarste gevolgen kan hebben, beseffen de meeste automobilisten niet, omdat men hen daar tijdens hun opleiding nooit op gewezen heeft. Evenmin wordt er de nadruk op gelegd dat vermoeidheid en stress voor een bestuurder even gevaarlijk kunnen zijn als alcohol en drugs. En men doet dat niet, omdat veel mensen daardoor zouden kunnen afgeschrikt worden en mogelijk minder met een auto zouden gaan rijden, wat de belangen zou schaden van de eerbiedwaardige auto-industrie. De meeste ongevallen zijn dan ook niet het gevolg van het optreden van een minderheid van roekeloze chauffeurs, maar van de onverantwoord lakse en onbezorgde houding van een meerderheid van onbekwame chauffeurs, die van zichzelf geloven dat zij uitstekend rijden en dat zij dus zeker geen inspanning moeten doen om hun fouten in te zien en af te leren. Een onderzoek van Touring-Wegenhulp wees enkele jaren geleden uit dat meer dan de helft van de bezitters van een Belgisch rijbewijs niet zou slagen voor een nieuw examen over het verkeersreglement. En dat allemaal, omdat de auto-industrie, geholpen door de overheid, de mensen wijsmaakt dat het besturen van een auto gemakkelijk is.

Logisch zou zijn dat men onbevooroordeeld nagaat welke kennis en welke vaardigheden een autobestuurder moet bezitten om veilig te kunnen rijden en ook aan welke voorwaarden de leraar moet voldoen. Zo gebeurt het voor alle opleidingen in onze maatschappij en bijvoorbeeld ook voor die van een treinbestuurder. Maar als men dat principe zou toepassen voor de opleiding van de autobestuurder, dan zou die opleiding zeer duur worden en bovendien zou het niet meer mogelijk zijn dat ze gegeven wordt door iemand die alleen maar aan de voorwaarden voldoet dat hij een rijbewijs bezit en dat hij in een recent verleden door de politie niet teveel betrapt werd op zware verkeersovertredingen.

Een degelijke opleiding hoeft nochtans niet duur te zijn voor de kandidaat-bestuurder. Het zou volstaan dat de auto-industrie verplicht wordt ze te betalen. De prijs van haar producten zou daardoor niet eens gevoelig hoeven te stijgen, want eenieder moet maar een keer leren rijden en de meeste mensen rijden tegenwoordig vanaf hun achttiende verjaardag tot aan hun dood, wat betekent dat ze meer dan eens een wagen moeten kopen. Alle fabrikanten en alle verkopers van auto's weten heel goed dat het gebruik van hun product aan een aantal van hun klanten het leven zal kosten en dat anderen erdoor verminkt zullen worden. Ze weten ook dat zeer veel bestuurders zich uit onwetendheid niet houden aan heel wat artikels van het verkeersreglement. Ze weten dat allemaal zeer goed en toch zijn ze van mening dat ze niets moeten ondernemen om de slachtpartijen op de wegen tegen te gaan, bijvoorbeeld door spontaan aan te bieden zelf alle kosten te betalen voor een degelijke rijopleiding voor nieuwe chauffeurs.

Een degelijke rijopleiding zou de omzet van de auto-industrie doen dalen. Wanneer als gevolg van hun opleiding mensen er zich zouden van bewust zijn dat elke verkeersovertreding tot een ongeval kan leiden en dat factoren, waarop ze geen vat hebben, zoals stress en vermoeidheid, belangrijke oorzaken zijn van ongevallen, dan is de kans groot dat ze zich zouden inspannen om verkeersovertredingen te voorkomen en dat ze bovendien zouden trachten te vermijden in een toestand van stress of vermoeidheid een auto te besturen. Wie beseft dat het risico op een ongeval enorm toeneemt, wanneer hij gehaast en zenuwachtig naar zijn werk rijdt, zou de voorkeur geven aan de trein, die veel veiliger is, ook al moet hij dan een kwartier vroeger opstaan. Ouders die weten dat de voornaamste oorzaak van weekendongevallen niet het gebruik van alcohol en drugs is, maar de vermoeidheid, die onvermijdelijk optreedt bij eenieder die een hele nacht aan het feesten is, en die daarom begrijpen dat er een reëel gevaar is dat ze hun zonen en dochters na een feestnacht zullen terugzien in een lijkkist, zullen niet vlug geneigd zijn om hun kinderen een auto ter beschikking te stellen voor een nachtelijk feest. Als er daardoor echter minder gereden wordt, verslijten de auto's minder snel, moeten ze dus minder snel vervangen worden en moeten er bijgevolg minder geproduceerd worden, wat de omzet van de auto-industrie zou doen dalen. Trouwens, alleen al het feit dat er minder ongevallen zouden gebeuren als gevolg van een betere rijopleiding zou niet goed zijn voor de belangen van de auto-industrie, want elk ongeval betekent immers de vervanging of minstens het herstellen van auto's.

Een modern opium voor het volk

Karl Marx noemde de godsdienst het opium van het volk. In een tijd van verschrikkelijke ellende en uitbuiting gaf de godsdienst de mensen een beetje troost, waardoor ze minder snel geneigd waren in opstand te komen. De tijden zijn veranderd. De christelijke kerken zijn leeggelopen en de geestelijkheid heeft opnieuw ontdekt dat naastenliefde de belangrijkste christelijke deugd is en dat uitbuiting en egoïsme in strijd zijn met de christelijke leer. Het christelijk geloof is niet langer een opium van het volk. De uitbuiting daarentegen is er nog altijd, maar mede door de klassenstrijd is ze veel subtieler geworden.

De moderne werknemer moet niet meer het grootste deel van zijn tijd werken tegen een hongerloon. De werktijd is gevoelig ingekort, de lonen zijn behoorlijk geworden en er is vakantie met loon. Het arbeidsritme echter is verschrikkelijk geworden. Werken tegen een hongerloon is vervangen door werken met stress, wat allesbehalve gezond is. En zoals de arbeiders vroeger omwille van hun christelijk geloof hun uitbuiting en hun hongerloon aanvaardden, leggen de werknemers zich vandaag neer bij de stress op het werk in ruil voor allerlei dingen, waarvan het nieuwe geloof in de consumptiemaatschappij hen leert dat ze belangrijk zijn voor wie echt mens wil zijn. Het arbeidsritme mag dan onhoudbaar zijn, maar in ruil daarvoor krijgt de hedendaagse werknemer veel geld, waarmee hij van alles kan kopen, op reis gaan naar verre streken en nog meer geld verdienen door te speculeren op de beurs. Consumptiegoederen zijn het nieuwe opium van het volk geworden. Men heeft de mensen ingeprent dat allerlei consumptiegoederen zeer nuttig en zelfs onmisbaar zijn en dat wie ze niet heeft, achterlijk en zelfs abnormaal is. Consumptiegoederen leveren het bewijs dat hun bezitter goed gepresteerd heeft en presteren is heel belangrijk in onze concurrentiemaatschappij. Wie niet streeft naar het bezit van alle mogelijke consumptiegoederen, is gewoon een mislukkeling. Om te kunnen pronken met consumptiegoederen en om daarbij niet onder te doen voor hun familieleden, vrienden en buren, die nu veel meer dan vroeger hun concurrenten zijn, aanvaarden de mensen stress op het werk en alle negatieve gevolgen daarvan. Ze voelen zich gelukkig met hun consumptiegoederen, omdat ze geloven dat ze door het bezit daarvan belangrijk zijn. De auto was het eerste van de onmisbare consumptiegoederen en is meteen ook het gevaarlijkste van allemaal.

De auto is speelgoed geworden voor volwassen kinderen. Ze vinden het leuk ermee te rijden. Maar de auto-industrie heeft de auto altijd voorgesteld als iets zeer nuttigs voor iedereen en dus durft niemand er goed voor uitkomen dat hij met een auto rijdt, enkel omdat hij er veel plezier aan beleeft en niet omdat die auto voor hem zo nuttig is. Wanneer een jongere zou vertellen dat hij met zijn auto een rit van driehonderd kilometer heeft gemaakt met als enige bedoeling eens lekker te rijden, zou iedereen verbaasd opkijken, want een auto dient niet om zich te vermaken. Dat die jongere gedurende de nacht driehonderd kilometer aflegt om diverse disco's aan te doen, vindt iedereen gewoon, want dan gaat hij zich vermaken op de plaatsen, die daarvoor bestemd zijn, namelijk in de disco's. Zijn auto heeft hij gebruikt voor het juiste doel: de nuttigheid. Dat autorijden voor de jongeren een deel is van hun nachtelijk vermaak, wordt zedig verzwegen. En niemand staat erbij stil dat de plezierrit van driehonderd km overdag alleszins veel veiliger is dan de zogezegd nuttige nachtrit. 's Nachts met een auto rijden is op zichzelf al gevaarlijker dan overdag rijden, los van alle andere factoren, zoals de sfeer van een avondje uit, het alcohol- en drugsgebruik en de vermoeidheid.

De auto verbrodt het feest

De overheid maakt zich steeds meer zorgen over druggebruik door jonge bestuurders. Natuurlijk is dat zeer gevaarlijk en natuurlijk moet men daartegen optreden. Maar het zou heel goed zijn dat de overheid eindelijk zou beseffen dat de gevaarlijkste drug de auto zelf is voor iedereen die gelooft dat hij zonder gevaar in alle omstandigheden zijn privé-wagen kan gebruiken voor al zijn verplaatsingen. De eigen auto is bijvoorbeeld totaal ongeschikt om naar een feest te rijden voor al wie graag bier of wijn drinkt, want voor al die mensen verbrodt de auto het feest, daar het hen belet ervan te genieten, zoals ze dat graag zouden doen, namelijk met bier of wijn. En omdat de mensen hun feest niet graag verbrod zien, zijn er altijd die toch bier of wijn drinken, hoewel ze na het feest hun auto moeten besturen.

De mensen hebben zich in de luren laten leggen door de auto-industrie. Feesten was vroeger soms een probleem bij gebrek aan openbaar vervoer 's nachts. De auto-industrie beweerde een oplossing te hebben voor dat probleem, maar haar product doet er twee andere ontstaan. Ten eerste wordt het feest verbrod, omdat een deel van de aanwezigen geen bier en wijn meer mag drinken. Ten tweede wordt ieder normaal mens bij een nachtelijk feest na een tijd moe en vermoeidheid is voor een bestuurder even gevaarlijk als alcohol.

Om de mensen niet te doen twijfelen aan de waardevolle producten van de consumptiemaatschappij, verzwijgen politici en deskundigen dat de auto als oplossing voor het bijwonen van feesten problemen doet ontstaan die veel erger zijn dan het vroegere gebrek aan vervoermiddelen.
Opvallend is in dat verband de houding van het BIVV. Al vele jaren verkondigt dit instituut zonder de minste schroom dat het feest is, wanneer Bob rijdt. Daarmee wordt dan bedoeld dat er geen enkel gevaar is, wanneer jongeren een hele nacht rondrijden, zolang ze maar geen alcohol drinken. Dat een vermoeide Bob op de weg een even groot gevaar is als een vermoeide vrachtwagenbestuurder, wordt koppig verzwegen. En dus sterven tijdens de weekends jongeren, omdat niemand hen ervoor waarschuwt dat ze zich enorm vergissen door te geloven dat ze geen gevaar lopen met hun fantastisch speelgoed, zolang het bloed van de bestuurder niet meer dan 0,5 promille alcohol bevat.

Echte verkeersveiligheid is pas mogelijk, wanneer politici en deskundigen eindelijk de moed vinden om over het gebruik van de auto de volledige waarheid te zeggen. Dus ook dat deel van de waarheid, dat de mensen zal doen twijfelen aan de waarde van de consumptiemaatschappij, waarin ze steeds harder en met toenemende stress moeten werken in ruil voor allerlei dingen die hen door de reclame voorgesteld worden als absoluut noodzakelijk zonder dat gewezen wordt op de nadelen en de gevaren ervan.

___________________________

Willie Temmerman is lid van attac vlaanderen
Deze open brief mag/moet vrij verspreid worden mits bronvermelding.

Verwittiging - De gepubliceerde documenten weerspiegelen, tenzij anders vermeld, niet noodzakelijk het standpunt van Attac. Zij zijn de standpunten van hun auteur(s) en eventueel van werkgroepen of andere organisaties. Dat de documenten door attac gepubliceerd worden is omdat wij willen meegenieten van beschikbare ideeën en expertises om samen onze toekomst te heroveren en aan die andere mogelijke wereld te werken.
________________________

"Heet van de Naald" - 16 juni 2002:

### De oplossing is het echte probleem - door Noam Chomsky

De realiteit van de Verenigde Staten als vredesduif
De Verenigde Staten hebben steeds maar weer de kansen op vrede in het Midden Oosten ondermijnd. Het grondprobleem voor een echte vrede leidde altijd al richting Washington, dat koppig Israëlische afwijzingen van politieke akkoorden in lijn met de brede internationale consensus steunt. Hun eenzijdige afwijzingspolitiek was, is en blijft de belangrijkste hinderpaal voor het zich ontwikkelden van een nieuwe visie.

### Mondialisering, armoede en ongelijkheid (deel 2)- door Francine Mestrum

Praatjesmakers blijven optimist: in vergelijking met de 19de eeuw is toenemende ongelijkheid beperkt

Francine Mestrum schreef het verleden week al: de internationale instellingen zijn onverbeterlijke optimisten. Ongelijkheid is een moeilijk meetbaar fenomeen. Een causaal verband tussen mondialisering en ongelijkheid is moeilijk vast te leggen maar de kloof blijft groeien. De rijken worden echter wel rijker én machtiger. De armen zijn wat minder arm geworden maar veel machtelozer. En die evolutie is al langer bezig dan sinds de 19de eeuw...

### De Europese Commissie wil geen pottenkijkers
Oude gewoonten roesten niet

Op 7 mei 2002 schreven meer dan 90 organisaties uit de civiele maatschappij in heel Europa eenopen brief naar Pascal Lamy en de leden van het, nu stilaan beruchte Comité 133. In deze brief werd een sterke oproep tot doorzichtigheid gedaan. Doorzichtigheid met betrekking tot de voorbereidingen van de Europese Unie in verband met de onderhandelingen binnen de Wereldhandelsorganisatie over de dienstenhandel GATS.

### Een wetsvoorstel betreffende werkzekerheid en economische democratie

Een globaal uitganspunt in de strijd voor het behoud van de tewerkstelling

Bij de minste zucht van mogelijke inkrimping van markten of dalende koersen liggen de herstructureringsplannen op tafel. Maar 2/3 van de bedrijven die afdanken of sluiten maken winst ! Ontslagen werknemers en de maatschappij in haar geheel zijn de grote verliezers. Genoeg reden om een wetsvoorstel klaar te stomen dacht de werkgroep
'ecomomische democratie' binnen attac vlaanderen.